ЈАК-42, ТЕХНИЧКЕ СПЕЦИФИКАЦИЈЕ И КАПАЦИТЕТ ВАЗДУХОПЛОВА, ПРЕГЛЕД МОТОРА, КАБИНА И КАБИНА, ПОЛЕТАЊЕ И СЛЕТАЊЕ

Јак-42 је совјетски путнички авион развијен од стране дизајнера дизајнерског бироа Иаковлев средином 1970-их. Ова машина је дизајнирана за рад на путевима средње дужине. Први лет Јакова-42 направљен 1975. године, његов рад почео је 1980. године, масовна производња брода настављена је до 2003. године. За то време произведено је 183 аутомобила. Производња је успостављена у Саратовском и Смоленском ваздухопловном постројењу.

Јак-42 је до сада у функцији, како у бившим совјетским републикама, тако иу иностранству: Иран, Куба, Кина, Пакистан.

Линија је направљена да замени застарели Ту-134, али то се није догодило. Тупољев стројеви још увијек раде (изграђено је укупно 853 авиона Ту-134). Међутим, разлог за неуспех нису били мане Јакова-42, већ колапс СССР-а и нагли пад куповине домаћих авиона. Генерално, Иак-42 је одличан аутомобил, са одличним перформансама лета и добрим руковањем, овај авион има осам светских рекорда. Током серијске производње и експлоатације развијено је десетак модификација Иак-42 авиона.

Дизајн кошуљице био је врло модеран (чак и по свјетским стандардима) раних 80-их. Посебна пажња посвећена је удобности путника: Иак-42 је опремљен великим округлим прозорима, удобним седиштима за путнике и одличном звучном изолацијом.

Тренутно, пројекат Сукхои Суперјет 100 се промовише као замена за Иак-42, али је тешко назвати га успешним.

Историја стварања

Почетком седамдесетих година прошлог века у СССР-у одлучено је да се створи нови путнички средњи авион, замењен застарелим авионима Ту-134 и Ил-18. Дизајнери дизајнерског бироа Иаковлев су започели развој машине, а искуство стечено током стварања авиона Иак-40 активно је кориштено током рада.

Изабрана је схема постављања авиона, слично линијама Ту-154 и Иак-40 - са три мотора у задњем делу аутомобила и Т-таил јединицом. За две године (1974-1976) створена су четири прототипа новог авиона, од којих је један чак имао и посебан падобран за тестирање покретања окрета.

Први прототип будућег линера имао је крило од 11 °. У почетку, дизајнери су планирали да скоро у потпуности понове дизајн Јак-40 и инсталирају практично право крило на нови авион. Оваквом одлуком о дизајну повећана је сила подизања авиона, што је омогућило уштеду горива и повећање домета лета. Међутим, крило са већим помаком (посебно са снажнијим моторима) дало је авиону боље карактеристике брзине.

Скица је предата Брежњеву и добила је одобрење, које је у то време било готово пресудно. Након одобрења од стране дизајнерског бироа у Јаковљеву, одлучио је да скрати време развоја нове машине за годину дана. Крајем 1974. године била је спремна експериментална машина, ау марту 1975. први пут је одлетјела у зрак.

Тестови су обављени нормално, али су карактеристике брзине возила биле ниже од очекиваних - 680 км / х на надморској висини од 8 хиљада метара. Министарство цивилног ваздухопловства је захтијевало да нови брод има брзину крстарења од 700-800 км / х. Да би се постигле ове карактеристике, дизајнерски биро Јаковљева одлучио је повећати пометање крила.

Промјене у дизајну направљене су врло брзо: након неколико мјесеци, Иак-42 са крилом новог облика учествовао је у пробним летовима. Авион је добио одличне критике од пробних пилота, приметили су одличну снагу нове машине, одлично руковање, стабилност и добре акробатске особине.

Године 1977., Иак-42 је приказан на Међународној авијацији у Француској.

Серијска производња новог авиона почела је 1977. године, али је добила сертификат о пловидбености тек 1980. године, након чега је почела с радом. Озбиљан ударац пројекту био је катастрофа из 1982. године у близини Мозира, због чега су сви на броду убијени. После ове трагедије, производња и летови Јак-42 су прекинути на две године.

Године 1988. почела је производња нове модификације авиона - Иак-42Д, који је имао већи распон и повећану тежину при полетању. Ова машина је извезена. Тренутно, због престанка рада Саратовског ваздухопловног постројења, одржавање Иак-42Д линера се више не спроводи.

Последњи Јак-42 је произведен 2003. године. У Русији је рад ових авиона настављен до трагедије која се догодила 7. септембра 2011. године. Тог дана, Иак-42 се срушио код Иарославла, а локална хокејашка екипа Локомотива била је на броду. У несрећи је погинуло 44 људи. Након ових догађаја, летови Јак-42 су суспендовани.

Опис конструкције

Иак-42 је низкоплан са три мотора, полу-монококом трупом и троосовинским скретним подвозјем. Улаз у путничку кабину се врши кроз увлачиве мердевине на репу авиона (као на Јак-40). Ова шема је направила непотребне рампе за приступ, које многи аеродроми треће класе уопште нису имали.

Дизајн авиона користио је много иновативних решења за своје време, што је омогућило да се постигну карактеристике које су често у супротности једна са другом: слијетање и полијетање Јакова-42 могуће је са ниско припремљених аеродрома, а аутомобил има добру брзину крстарења и одличну економичност.

Испред трупа авиона налази се кокпит, као и ниша предњег подвозја. Следи путничка кабина са максималним капацитетом од 120 људи.

Јак-42 је опремљен са три Д-36 мотора са високим степеном бајпаса (једнак је 5.4), поред тога, одликују их висока поузданост и ефикасност. Два мотора су уграђена у моторне гондоле, а друга у трупу, на дну кобилице. Значајан однос погонске снаге и тежине мотора Д-36 омогућио је узлијетање и слетање чак и ако један од мотора није успио. Такође треба напоменути да Д-36 имају минималне издувне гасове и да су у складу са међународним еколошким стандардима.

Треба додати да су се дизајнери потрудили да смање ниво буке својих авиона. Њен ниво је у потпуности у складу са међународним стандардима. Моторни гондели опремљени су посебним системом за смањење буке који се састоји од перфорираних уметака од метала и пластике.

Иак-42 трицикла, њено чишћење и отпуштање, као и кочење, врши се хидрауличним системом. Точкови су уједињени са онима који се користе на Ту-154.

Хидраулични систем ваздухоплова има два подсистема - главни и хитни. Она је одговорна за рад елемената механизације крила, управља стабилизатором и кормилом, отпушта и уклања шасију.

Систем горива Иак-42 састоји се од три спремника, од којих се један налази у средишњем дијелу зракоплова, а остала два су у крилним конзолама. Сваки резервоар напаја један од мотора.

За разлику од Јак-40, Иак-42 мотори нису у стању да преокрену потисак, али због ниске брзине слетања, авион је у стању да користи релативно мале писте. Кочење током слетања врши се помоћу шасије и спојлера.