ФИГХТЕР ИАК-1, ДИЗАЈН И СПЕЦИФИКАЦИЈЕ АВИОНА

Јак-1 је совјетски борац из другог свјетског рата. Постао је прво борбено возило развијено у дизајнерском бироу Јаковљев, и означило је почетак читавог низа авиона који су постали основа совјетског борбеног авиона за вријеме Другог свјетског рата.

Борбени Јак-1 је усвојен 1940. године, а његова производња је трајала до 1944. године. Током овог периода изграђено је више од 8,7 хиљада авиона и развијено је неколико модификација овог борбеног возила.

Брзина, која је започела масовну производњу авиона, довела је до многих недостатака у дизајну Јак-1. Међутим, упркос томе, пилоти су волели овај ауто. Јак-1 је почео да туче непријатеља од првих дана рата. Овај борац је био лак за руковање и прилично непретенциозан за одржавање, а његове високе перформансе омогућиле су му да издржи немачке Бф.109 и Фв.190.

Такви познати совјетски асови као Покрисхкин, Колдунов, Алелиукхин, Ахмет-Кхан Султан борили су се на Иак-1. Управо у том авиону пилоти из чувене Нормандијско-неманске пуковније ушли су у битку.

На Иак-1, једина женска борбена авиона у Црвеној армији (586. ИАП) борила се, што се може назвати потврдом лакоће овог аутомобила за пилота.

Историја стварања

Крајем тридесетих година прошлог вијека постало је јасно да је совјетска борбена флота зракоплова била застарјела и да је хитно потребно ажурирање. Ваздухопловним снагама земље је био потребан нови борац велике брзине који би се могао равноправно такмичити са страним колегама. Поликарповски И-16 био је права "звијезда" средином тридесетих година, а СССР је био прва земља на свијету која је усвојила монопланског борца велике брзине.

"Исхацхок" (тако љубазно названи пилоти И-16) дуго времена нису имали равноправност на небу у Шпанији, све до 1937. године тамо је послан најновији њемачки борац Бф.109. Не може се рећи да је прва серија Ме-109 била идеална машина, али то је био нови авион и имао је значајан ресурс за модернизацију, који је И-16 био готово потпуно исцрпљен. У тридесетим годинама прошлог века, авијација се убрзано развијала, авион, који је лансиран пре пет година, сматран је застарелим. Упркос релативно малој разлици у датуму изласка, немачки Бф.109 могао би се сигурно назвати борац следеће генерације.

Неколико дизајнерских тимова почело је да ради на стварању новог борца: под вођством Лавочкина, Јаковљева и Поликарпова. Истина, 1940. године, дизајнерском бироу је одузето заједно са готово готовим авионом, који је касније постао МиГ-1.

У то време, руководство совјетског ваздухопловства сматрало је да ће се главне ваздушне битке одвијати на великим висинама, тако да су дизајнери морали створити борце способне да покажу своје најбоље перформансе на висини од најмање пет километара. Максимална брзина будућег аутомобила требала је бити око 600 км / х, слетање је било 120 км / х, плафон је био 11-12 км, а максимални домет био је најмање 600 км.

Тих година, озбиљан проблем са којим се суочава домаћа авиоиндустрија, били су мотори. Својим развојем у СССР-у појавили су се озбиљни проблеми, многе авионе су производиле совјетске индустрије под лиценцом, али их је све теже примати прије рата. Такође, у СССР-у је дошло до озбиљног недостатка Дурал-а. Велики број је отишао у производњу тешког бомбардера, дизајнери малих бораца и нападачких авиона морали су да користе дрво, шперплоча и платно у дизајну.

Дизајнерски биро Јаковљева почео је дизајнирати борца у мају 1939. године, прије него што је дизајнер био ангажиран на стварању спортских и тренинг зракоплова. Нова машина је настала на бази спортског авиона И-7, радови су изведени на постројењу број 115. т

Прототип ловца добио је ознаку И-26, први лет је обављен 13. јануара 1940. године. На челу је био пилот пилот Иу.И. Пионтковски. Током другог лета, догодила се несрећа, пилот је погинуо, а ауто се срушио. Касније се показало да је катастрофа настала због производне мане. Међутим, упркос катастрофи, нико није сумњао да је нови авион заиста добар.

Одлучено је да се И-26 лансира у масовну производњу и прије завршетка државних тестова. Ловац је добио ознаку Јак-1.

У овом тренутку, светски рат је већ бјеснио у Европи, тако да је жеља за брзо добијање новог борца разумљива, али журба је довела до чињенице да се производни авион показао веома "сировим" и да су многе модификације његовог дизајна морале бити исправне током производње. То је довело до сталних промјена у радним цртежима, производњи нове опреме, а понекад и до измјене готових компоненти и склопова изграђених зракоплова.

Озбиљан напредак захтевао је нафтни систем, промењен је дизајн шасије, што је било веома вруће током кочења. Ваздушни систем, мотор и наоружање ваздухоплова такође је требало да се побољшају.

У септембру 1940. војска је прихватила прву серију од десет нових аутомобила, након чега су одмах послани на војна суђења. Дана 7. новембра 1940. године, пет бораца Јак-1 учествовали су у паради на Црвеном тргу. У овом тренутку, авиони су били у пуном замаху на фабрикама: тек од јуна 1940. до јануара 1941. године направљено је више од 7.000 измена на цртежима машине.

До почетка рата, совјетска индустрија је била у могућности да произведе нешто више од четири стотине Јак-1, али нису сви од њих били прихваћени од стране војске. Само део ових авиона био је у западним војним окрузима и овладали су га пилоти.

Интересантна је судбина осталих бораца који су учествовали са Иак-1 у предратном такмичењу. Све су пуштене у рад и пуштене у масовну производњу. Међутим, рат је врло брзо ставио све на своје мјесто.

Микојан МиГ-1 (и МиГ-3) је био прилично добар борац, али је показао своје најбоље особине на значајним висинама (од 5 км), али главне борбе на совјетско-немачком фронту обично су ишле много ниже. Поред тога, ова машина је имала прилично слабо оружје. Тако је убрзо прекинута његова производња, а постојећа возила су пребачена у ваздушну одбрану.

Још краћи је био борбени пут борца ЛаГГ. Аутомобил дизајнера Лавоцхкина био је у потпуности направљен од посебно обрађеног делта дрвета ("Лакирани ковчег гарантован") - тако је назван на предњој страни. Након почетка рата, овај авион је почео да се прави од обичног бора, што је довело до значајног повећања његове масе. То је учинило још горе и не тако бриљантно. Руководство земље, видјевши ту ситуацију, наложило је да се заустави производња ЛаГГова, а ослобођене капацитете да би их Јацоб дао на ослобађање.

Првих годину и по дана, Иак-1 је био најбољи совјетски борац на фронту. Једноставан, јефтин, лак за руковање, Иак-1 борац је имао добре летачке карактеристике и моћно наоружање. Највећи број бораца пуштен је 1942. године - више од 3,5 авиона.

У лето исте године почела је производња Иак-1б авиона - верзије са снажнијим присилним М-105ПФ мотором. То је омогућило борцу да убрза на скоро 600 км / х и изведе скретање за 19 секунди. Поред тога, авион је ојачан: сада се састојао од митраљеза УБ (12,7 мм) и два аутоматска пушка СхВАК (20 мм). Након модернизације, Јак-1 је могао адекватно да се бори са немачким последњим модификацијама Ме-109. Снага совјетског авиона била је битка на хоризонтали, у вертикалним маневрима Ме-109 је био супериорнији од Јак-1. Поред тога, направљене су и неке измене у дизајну борца: добио је нову батеријску лампу, која је пружила довољан преглед задње хемисфере, као и предње оклопљено стакло.

Производња Иак-1 је довршена у јулу 1944, већ је направљена машина за неко вријеме испоручена трупама. Операција Јак-1 настављена је до краја рата.

Опис конструкције

Иак-1 борац је направљен у складу са нормалном аеродинамичном конфигурацијом, то је моноплан са ниским крилом и полу-монокок. Ваздухоплов је био опремљен увлачивим подвозјем.

Дизајн авиона је био мешан, односно састојао се од метала и дрвета са платном. Струјни оквир трупа се састојао од челичних цеви, које су са оквиром мотора чиниле једну целину. Делови оквира су спојени заваривањем. Основни елементи енергетског оквира аутомобила били су четири колена која су повезана са десет рамова.

Између првог и другог оквира био је кокпит кокпита, оквир лантерне је био заварен за горње стубове. У истом одјељку налазиле су се јединице за пристајање трупа и крила.

Покривање предње стране трупа направљено је од дуралуминијума, натраг - од платна. Нос аутомобила је био затворен поклопцем мотора, на машинама прве серије имао је бочне отворе ("шкрге") кроз које је мотор био прочишћен.

На стражњем дијелу зракоплова, гаржве су постављене на трупу изнад и испод, што је побољшало његове аеродинамичке карактеристике. Горњи благи гаргрот од кокпита до кобилице био је карактеристична карактеристика изгледа Јак-1. Ово дизајнерско решење побољшало је аеродинамичке особине борца, али је значајно погоршало задњу хемисферу за пилота, тако да су горњи гаргрот и лантерна кокпита измењени на Иак-1б модификацији.

Крило борца било је од дрвета, било је трапезастог облика са заобљеним крајевима. Струјни оквир крила састојао се од два растера и сета ребара и жица. Кожа крила ради, израђена је од бакелитне шперплоче и платна. Елементи и подметачи за слетање, преклопи који прекривају нише стајног трапа, и крилца лица направљена су од дуралуминија.

Кокпит је био затворен лампом од плексигласа, чији је средњи дио помакнут назад у специјалном полоском. Пилотско седиште је било заштићено заштитном чизмом дебљине 9 мм. На модификацији Иак-1б борца, стражњи дио свјетиљке направљен је у облику стакленог поклопца, што је значајно побољшало видљивост задње хемисфере, а предње је постављено оклопљено стакло. Касни низ авиона био је опремљен системом за хитно ресетовање батеријских лампи, који је пилоту омогућио да брзо напусти аутомобил. Пилотско седиште је имало чашу падобрана.

Реп борца је такође имао мешовити дизајн, стабилизатор и кобилица су били од дрвета, а кормила и висине су били од дуралуминија. Сви точкови су опремљени тримерима. Управљачко управљање се одвијало кроз вучу кабла.

Јак-1 је имао трицикл на извлачивом подвозју, који се састојао од два главна регала и репног носача. Шасија борца имала је пригушивање уља и ваздуха и кочнице за ципеле. Главни подвозје се увукло у крило прстију према трупу аутомобила. Полице су очишћене пнеуматским системом. У лету, ниша испод подвозја је затворена са два штита. Подвозје репа није се могло повући са точком за точење. На Јак-1, било је могуће инсталирати шасију за скије.

Електрана овог авиона састојала се од М-105П мотора за хлађење воде, који је у каснијој серији замијењен снажнијим М-105ПА и М-105ПФ моторима. Вијак Иак-1 са три оштрице, варијабилан корак. Испред је био затворен лако уклоњивим чепом, који је имао карактеристичан упрошћени облик.

Контрола мотора (гас, брзина пребацивања, рад бризгаљке) извршена је помоћу каблова. Покретање мотора произведено компримираним зраком.

Гориво је испоручивала бензинска пумпа, коју је покретао мотор ваздухоплова. Систем горива Иак-1 састојао се од четири спремника плина укупног капацитета 408 литара, који су постављени на крилима аутомобила. Сви спремници су опремљени и опремљени бензином.

Уљни систем је имао резервоар капацитета 37 литара, хладњак је био постављен испред авиона у посебном тунелу испод мотора. Јак-1 је имао систем хлађења затвореног типа, а расхладна течност је била вода, на коју је додаван антифриз на ниским температурама. Радијатор се налазио у тунелу испод крила авиона.

Опрема кокпита Јак-1 састојала се од алтиметра, индикатора брзине, ротације, индикатора јачине, сензора температуре воде, АВР сати. Од радио опреме у авиону је инсталиран пријемник "Баби", предајник "Еагле" и радио компас.

Наоружање Иак-1 борца састојало се од 20-милиметарског СхВАК топа, који је уграђен у рушење мотора, испаљен кроз рукавац мјењача и шупљег вратила вијка, као и два СхКАС митраљеза (7,92 мм) смјештена на странама трупа. Ваздухоплов је био опремљен са синхронизатором, који је искључивао могућност пада метака у пропелер. Пиштољ и митраљези имали су и пнеуматски и ручни претовар. На модификацији Иак-1б СхКАС митраљеза замењен је снажнијим УБ митраљезом калибра 12,7 мм.

Муниција митраљеза укључивала је оклопне паљбене запаљиве, експлозивне, оклопно-пробојне запаљиве трагове и патроне.

Ефикасност и борбена употреба: процена бораца

Јак-1 је ушао у битку од првог дана рата. На почетку сукоба, овај авион је био најбољи борац који је имала Црвена армија. Један од главних проблема са Јак-1 - као и са многим другим авионима совјетског ваздухопловства - био је његов сиромашан кадар. То је била нова машина, која се почела појављивати у војним јединицама само неколико месеци пре избијања рата. Да би се нови борац преквалификовао, пилоти су се већ борили.

Треба напоменути да је Јак-1 био врло "пријатељски" према пилоту, лако га је руковати, није било никаквих проблема с њим приликом полијетања и слијетања. Након врло строгог и тешког пилотирања И-16, летење на јак-1 је било само задовољство. У закључку, који су тестни пилоти писали о новом аутомобилу, назначено је да је то „доступно пилоту са квалификацијама испод просека“. Међутим, једна је ствар само подићи авион и слетјети, а сасвим друго стајати у зраку за њемачке пилоте на Бф-109, који се с правом назива једним од најбољих бораца Другог свјетског рата.

Ме-109 је био главни противник Иаковљева борца. Јак-1 у почетном периоду рата био је тежи од Бф-109Е и имао је мање снажан мотор, изгубио је од свог немачког противника у брзини успона и брзине, али ово заостајање није било толико значајно као И-16.

Проблем није био само заостајање у основном лету, већ и велики број „детињских“ болести које су биле карактеристичне за Иак-1 борце прве серије. Брзина увођења машине у производњу није прошла без трага. Ево главне листе техничких проблема који су били карактеристични за Јак-1:

Често прегревање уља и воде када електрана ради на називној снази. Прскање уља кроз лоше заптивке мотора. Током лета, цео труп борца, све до репа, могао је бити намазан уљем. Али највећи проблем је био добивање уља на крову кабине, тако да пилот једноставно није видио ништа. Скоро сви пилоти који су се борили на њему говоре о овој "карактеристици" Јакова.
Гориво из различитих спремника произведено је неуједначено.
Пнеуматски систем авиона је често цури.
Честа изобличења и заглављивање ремена митраљеза.
Вибрације су проузроковале самоизбрисивање вијака кућишта.

Неколико речи треба рећи о проблемима са борбеним нафтним системом. Цурење уља није само проузроковало прскање каросерије, већ је и погоршало рад система хлађења мотора. Дакле, пилот је морао повремено успорити гас и охладити мотор, у правој борби, такав недостатак авиона могао би коштати живот пилота. Такође треба напоменути да на почетку рата, Јак-1 није имао воки-токи, већ је инсталиран тек 1942. године.

Постепено, борац се отарасио већине својих недостатака, али нико не може рећи колико је пилота својим животима платило за одлуку да усвоје погрешну машину.

Да будем искрен, готово читав рат, Јак-1 је био инфериорнији од свог главног противника Ме-109. Немачки дизајнери такођер нису сједили на рукама, Мессери су се стално модернизирали и побољшавали. Истина, касне модификације Ме-109 су имале значајну масу и више нису могле да се такмиче са Иак-1 у смислу маневрисања.

Треба имати на уму да се исход ваздушне борбе често није одлучивао по карактеристикама авиона, већ по вештинама пилота и адекватној тактичкој употреби бораца. У почетној фази рата, то је био проблем, али са сваким мјесецом борбе, совјетско ваздухопловство је стекло искуство, а ситуација се постепено ослањала на њих.

Постоји још једна ствар: на скали таквих гигантских сукоба, као што је био и Други светски рат, карактеристике појединачног авиона (као и друге врсте војне опреме) нису најважнија ствар. Важно је бити у могућности брзо надокнадити губитке у опреми и особљу. С тим у вези, Совјетски Савез је одмах победио Немачку. Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:

низкая стоимость и простота в производстве;
полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
приемлемые летно-технические характеристики самолета;
простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
значительный модернизационный ресурс;
неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.

Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.