АНТ-25 (РД): Стаљинов авион за евиденцију

Предратни период у историји совјетске авијације је препун светлих и херојских страница. Било је то вријеме снимања, хероја, пилота и изградње нових беспримјерних зракоплова. Прави симбол тог доба је авион АНТ-25, на којем је претучено неколико свјетских рекорда у распону и дужини лета. Друга ознака овог аутомобила била је "РД", што је значило "рекорд удаљености".

Имена таквих познатих пилота као што су Цхкалов, Леваневски и Баидуков су повезани са авионом АНТ-25. И наравно, дизајнери авиона Сухој и Тупољев, који су водили развој авиона. Док су радили на новој јединственој машини, дизајнери су морали да реше многе сложене техничке проблеме, јер нико раније није правио такве авионе.

АНТ-25 је дизајниран на приједлог Клима Воросхилова посебно за летове на дуге релације. Млада земља Совјета је хтела да покаже свету своја достигнућа у области авијације. АНТ-25 је био "комад" авиона, изграђен посебно за освајање авионских плоча. Тамо је направљен чувени лет преко Северног пола у САД. Совјетске пилоте примио је сам амерички предсједник Роосевелт у Бијелој кући.

Укупно, саграђена су два авиона АНТ-25, аутомобил је кренуо првим летом у јуну 1933. године. Године 1989. направљена је копија авиона у пуној величини, а данас се налази у Музеју ваздухопловства у Монину.

Историја стварања АНТ-25

Крајем децембра 1931. године, шеф совјетског војног одељења, Клим Воросхилов, предложио је стварање специјалног авиона за постављање нових записа о распону летова. Овај приједлог је одобрен, а његова имплементација повјерена је већ успјешном тадашњем дизајнеру Андреју Николајевичу Тупољеву. Пре него што су пројектанти авиона добили задатак да достигну домет од 13 хиљада километара.

Директним развојем машине укључени су и одељење пилот авиона ТсАРИ, у пројектни рад укључен је дизајнерски тим Сукхои. Туполев је извео генерално управљање пројектом.

"Врхунац" авиона, дозвољавајући му да обавља ултра дуге летове, био је велико продужење крила. Однос његовог распона на акорд био је 13. Прије стварања зракоплова АНТ-25 с таквим дугим конзолама крила није било. Пре дизајнера су добили низ сложених питања из области аеродинамике.

Крило новог авиона требало је да буде не само дугачко, већ и довољно снажно - дизајнери су планирали да у њега стављају гориво, чија је тежина износила 52% од полетања. Стављање горива у крила није само учинило труп лакшим, већ је и истоварио крило: притисак аеродинамичких сила, који у лету утјече на крило од дна према врху, компензиран је тежином спремника за гориво.

Још један важан проблем који се суочио са творцима АНТ-25 био је посебна вибрација структуре или вихора. Тада је овај феномен слабо проучаван, па се појавила посебна група која га је проучавала у Тсарију. Током рада на стварању авиона АНТ-25 совјетски научници су успели да створе општу теорију овог феномена и на основу њеног решења овај проблем.

Изградња првог авиона почела је у јуну 1932. године, а годину касније први лет је обављен под контролом Громова. Он је похвалио лакоћу контроле машине и њену стабилност у лету. У августу 1932. почела је изградња друге копије АНТ-25 (или резервног авиона, како се често назива). Први лет АНТ-25 број 2 одржан је почетком септембра 1933. године. Исти пилот пилот Громов полетио је авионом. Тестови оба авиона били су скоро паралелни.

Испитивања су показала да ни прва ни друга машина не испуњавају потребне услове. Домет лета 1 био је 7800 км, а резервни авион је могао да превазиђе 10.800 км.

Дизајнери су дошли до закључка да је главни проблем за постизање пројектних карактеристика валовита кожа авиона, која је створила додатни аеродинамички отпор, што је повећало потрошњу горива.

Одлучено је да се крило прекрије лакираним платном. Године 1934. почео је тестирање конвертованог резервног авиона. Они су окруњени успехом: побољшани АНТ-25 је успео да достигне домет од 13020 км.

Генерално, можемо рећи да су авиони АНТ-25, на којима су вршени рекордни летови, били веома различити од фабричких аутомобила. Поред замјене крила, на зракоплову су постављени нови карбуратори, избочени елементи трупа су полирани, а мотор зракоплова је опремљен мјењачем.

У августу 1933, АНТ-36 бомбардер дугог домета, познатији као ДБ-1, дизајниран је на основу авиона АНТ-25. Војска га је прихватила и одмах је лансирана у серију. Планирано је да се створи 50 бомбардера. Бомба је постављена у централни авион, где је постављено десет бомби од 100 килограма, а митраљези су постављени у кабину копилота и навигатора.

Први ДБ-1 је тестиран у јесен 1935. године, али га због незадовољавајућег квалитета војска није прихватила. Произведено је укупно 18 бомбардерских авиона, од којих је 10 предато за рад. Међутим, испоставило се да је аутомобил био неуспјешан, 1937. године, све летјелице које су пребачене у ратно зракопловство биле су зацрњене.

Описание конструкции АНТ-25

Авион АНТ-25 је направљен у складу са нормалним аеродинамичким дизајном, то је све-метални авион ниских крила опремљен једним М-34 мотором.

Главна карактеристика дизајна ваздухоплова је крило са рекордним временским вредностима сужења и издужења. То је омогућило АНТ-25 да направи јединствене летове.

Крило АНТ-25 је имало конструкцију од три спара. Између ова два крака били су резервоари за гориво, а трећи спар је био опционалан. Аилерони са четворостручном конструкцијом били су суспендовани.

Авион је имао трициклну подвозју, а главни регали (са по два точка) су били полу-увлачиви. У повученом стању, они су пола отишли ​​у задњи део крила и били су покривени покривачима. Задњи точак је такође био затворен глетањем.

Труп зракоплова састојао се од два дијела - предњи, који су чинили једну цјелину са средишњим дијелом, а реп-полу-монокок. На предњи део АНТ-26, мотор М-34 је био причвршћен, одвојен од кабине посебним преградама.

У кокпиту су била радна мјеста првог и другог пилота, као и навигатор. Поред тога, кабина је била опремљена везовима за чланове посаде, као и опрема за летење и навигацију, која је била најмодернија за своје вријеме. АНТ-25 је опремљен уграђеном радио станицом која вам омогућава да преносите поруке за 5.000 км.

Авион АНТ-25 требало је да буде опремљен мотором М-34Р са мењачем, али је због његовог одсуства први авион поставио М-34 са дрвеним пропелером.

Залихе горива у резервоарима авиона су премашиле 6 тона.

Историја употребе АНТ-25

До јесени 1934. године, авиони су рафинирани и потпуно спремни за употребу. Бетонска трака је изграђена специјално за АНТ-25 на аеродрому Шелково, чиме је омогућено полијетање возила пуним спремницима горива. 10. септембра 1934. посада којом је командовао Громов подигао је аутомобил у ваздух и почео да лети уз затворену кружну руту Москва - Рјазан - Тула. Аутомобил је провео 75 сати у зраку и само због погоршања времена био је присиљен слетјети у Кхарков.

То је био светски рекорд. Авион је прешао 12.411 км. Међутим, у то време СССР још није био члан ФАИ-ја, стога није био регистрован.

Дана 3. августа 1935. године направљен је покушај да се непрестано прелети преко Северног пола до Сан Францисца. Посаду АНТ-25 командовао је пилот Леваневски. Рекордни лет је најављен у медијима, чак су успјели направити незаборавну поштанску марку за овај догађај. Међутим, лет се није одвијао. Готово одмах након полијетања у кокпит је почело да тече уље. Леваневски је одлучио да прекине лет. Касније се испоставило да је уље цурело, јер се превише сипало у резервоар.

У јулу 1936. АНТ-25 под командом Цхкалова одлетио је на Далеки исток. Одмах по одласку са аеродрома, авион је кренуо према северу, а пут је био изнад Арктичког океана, Јакутије и Окхотскога мора. АНТ-25 није могао да стигне до Хабаровска - његове крајње тачке - направио је хитно слетање на песковито пљување острва Удд.

Током овог лета, авион је прешао 8.750 км, од чега је више од 5.000 летело изнад мора. Готово шест сати пилоти су возили авион, који је био у условима готово нула видљивости, не посматрајући ни Земљу ни небо.

И људи и технологија су адекватно положили овај тежак испит.

У јесен 1936. почеле су припреме за лет, који би поставио нови рекорд у даљини. Разговарало се о неколико могућих рута, тако да је изабран најтежи од њих - преко пола до Америке.

Дана 18. јуна 1937. АНТ-25, којим је командовао Цхкалов, одвојио се од писте аеродрома у Шелкову и отишао на лет који ће касније постати светски познат. 19. јуна, авион је стигао до северне обале Канаде, а следећег дана слетио је у западни део Сједињених Држава. Дужина лета била је око 9 хиљада километара.

Лет је био веома тежак, посада је морала да превазиђе озбиљне тешкоће: хладноћу, недостатак кисеоника, залеђивање авиона. Раније, нико није летио овом рутом. Овај лет је био прави тријумф и сензација. Штампа и ентузијастична публика буквално нису одмарали совјетске пилоте. Примио их је председник Рузвелт. Он је рекао да су храбри пилоти у двадесет година учинили више за приближавање двију нација него за дипломате. Истовремено, гласови су почели да се чују да је посада авиона само срећна, а њихов успех је био несрећан случај.

Међутим, 14. јула 1937. други АНТ-25, којим је командовао Громов, слетио је у Калифорнију, потпуно понављајући Цхкаловљеву руту. Овај лет је распршио све сумње. Током лета, сломљена су још два светска рекорда.

Године 1937. авион је растављен бродовима који су достављени у Лењинград.

Карактеристике ТТХ АНТ-25

Погледајте видео: Ambassadors, Attorneys, Accountants, Democratic and Republican Party Officials 1950s Interviews (Новембар 2024).