Ту-144: авион, затечен од времена и звука

Ту-144 је суперсонични путнички авион створен у СССР-у крајем 60-их. Лансиран је у серији и неко време се користио за комерцијални превоз путника. У Совјетском Савезу, врло велике наде су биле постављене на Ту-144 - овај аутомобил је требао повезати регионе велике земље, а касније ићи на међународне руте. Међутим, то се није догодило.

Ту-144 је несумњиво легендарни и јединствени аутомобил. Ово је први путнички авион на свету са надзвучним брзинама. У исто време, створен је још један суперсонични млазни путнички авион - легендарни англо-француски "Цонцорде". Заправо, развој ова два авиона био је још једно такмичење из доба Хладног рата. Совјетски дизајнери нису попустили својим западним колегама, али пројекат совјетског суперсоничног авиона изгубио је Цонцорде економски.

Летови на суперсоничним авионима су били веома скупи, ау СССР-у, као што знамо, није било богатих људи. Карте су исплаћивале само мали део трошкова горива и одржавања ових авиона. Западни путник је био спреман да плати за удобност и брзину, због чега је Цонцорд постао успешан комерцијални пројекат, а Ту-144 је убрзо пао у заборав. Поређења ради, могу се навести две цифре: за цео период рада авион Тупољев је превезао 3284 путника, а Цонцорд више од 2,5 милиона путника.

Као путнички брод, Ту-144 је коришћен мање од годину дана, касније су се авиони користили у друге сврхе, тестирани су или превезени хитни терети на велике удаљености. Укупно је пуштено шеснаест авиона (Конкорди су направили двадесет), а последњи лет Ту-144 догодио се 1999. године.

Ту-144 је поставио 13 светских рекорда.

Историја стварања

Педесете и шездесете године прошлог века постале су епоха брзог развоја млазних авиона. Године 1947. амерички експериментални авион Белл Кс-1 успео је да разбије звучну баријеру. Средином педесетих година прошлог века, СССР и САД почели су да производе серијске борце са надзвучним брзинама.

Средином шездесетих година прошлог века технологија израде таквих машина већ је била покренута и дизајнери су озбиљно размишљали о стварању путничких авиона са надзвучним брзинама. Онда је то стварно био диктат времена. Осим тога, употреба таквих машина обећавала је авиопревозницима значајне предности: смањено време лета, елиминишући потребу за средњим слетањима да би се допунио ваздухоплов.

Стварање суперсоничног путничког линера је био веома тежак технички задатак. Американци су, након што су одмјерили све предности и мане, напустили ову идеју, проглашавајући је неприкладном. У Европи, развој таквог путничког авиона ангажовали су Британци (пројекат Бристол 223) и Французи (пројекат Супер-Царавелле). Године 1962. одлучили су да удруже снаге, заједнички пројекат суперсоничног авиона назван је "Цонцорд" ("Сагласност"). Заинтересовани су за сличан авион у Совјетском Савезу, поготово зато што Европљани нису правили тајне од својих пројеката - модели будућих авиона били су изложени у међународним аеродромима.

У СССР-у, стварање путничког суперсоничног авиона поверено је Тупољевом дизајнерском бироу, чији су стручњаци имали најбогатије искуство у изградњи млазних путничких авиона. Осим тога, Тупољев је створио бомбардер Ту-22, који је имао надзвучну брзину.

Године 1963. појавила се резолуција Вијећа министара, која је прописивала стварање путничког брода са дометом од 4000–4500 км, брзину крстарења од 2300-2700 км / х и капацитет путника од 80-100 људи.

Рад на новом авиону почео је 1964. године. Следеће године, модел аутомобила је приказан на изложби у Ле Боургету. На питање када би се његово стварање уздигло у ваздух, Андреј Тупољев је обично одговарао: "Два месеца раније," Конкорд ". На крају се то и догодило.

Током рада на авиону, дизајнери су морали да се суоче са многим тешкоћама: необичном аеродинамиком машине, загревањем трупа при великим брзинама и његовом деформацијом. Морали су створити нове материјале и суставе за одржавање живота за посаду и путнике. Нарочито је пуно времена утрошено на развој одговарајућег дизајна крила - тестирано је око две стотине варијанти у аеротунелу.

Тренутни модел у развоју Ту-144 био је борац МиГ-21. Међутим, његов дизајн је благо измењен: уклоњен је хоризонтални реп, смањена је дужина трупа и повећан је распон крила. Године 1967. модел је могао да достигне брзину од 2500 км / х.

Ту-144 је први пут полетио 31. децембра 1968. године, а то се догодило два мјесеца прије лета Конкорда. Следеће године, авион је успео да достигне брзину звука, а љети 1970. био је двоструко већи.

Појава суперсоничног путничког брода у СССР-у постала је стварна светска сензација. 1971. године, Ту-144 је извршио неколико тестних летова између Москве, Софије, Берлина и Париза. У том периоду почео је експериментални рад овог авиона у "Аерофлоту".

Масовна производња машине је успостављена у Вороњешкој фабрици авиона.

Опис конструкције

Ту-144 је ниско-крилни метални моноплан произведен у безрезервном узорку. Труп је полу-монокок, са кожом која лежи на ужади и оквирима. Шасија трицикла, ту је носни носач.

Структура електране је укључивала четири мотора ТРД НК-144А или РД-36-51А, који су имали парни распоред. Сваки мотор је имао свој улаз ваздуха. Млазнице мотора су вириле преко ивице крила.

Труп авиона је конвенционално подељен на три дела: нос, центар и реп. Кабина за посаду била је смјештена у прамцу, фењер је уписан у линије трупа и носа за нос која се могла подићи и спустити. У средишњем дијелу кошуљице смјештени су путнички одјељци, који су заједно с носним дијелом формирали јединствену цјелину. У репу Ту-144 налазио се резервоар за гориво-кесон, ау његовом завршетку био је контејнер за падобран кочнице.

Крило ваздухоплова је имало промјењив угао замаха, 76 ° у коријенском дијелу и 57 ° на својим крајевима. Кожа крила је направљена од специјалних алуминијумских плоча. На задњем рубу крила су елевони направљени од легуре титана.

Кокпит авиона за побољшање видљивости током полетања и слијетања је спуштен. Кабина је подигнута и спуштена помоћу хидрауличног погона.

Гориво је било смештено у 18 резервоара за гориво који се налазе на крилима кошуљице. Такодје, Ту-144 је имао специјални балансни тенк инсталиран у стражњем дијелу трупа. Узео је гориво за време преласка авиона од подзвучног лета до суперсоничног лета.

Ту-144 је контролисао компјутер, а приступ је вршен аутоматски у било које време иу било које доба дана. Аутоматизација је такође пратила стање и рад свих бродских система, што је била новина за совјетску авио индустрију.

Подвозје се састојало од стуба са два точка и два главна подупирача са четири двострука окретна постоља.

Занимљива карактеристика Ту-144 била је предњи помични хоризонтални реп (ГИП), који се налазио испред трупа, одмах иза кокпита. ПГО је створио додатни лифт и повећао управљивост авиона. Такође, уз помоћ хоризонталног склопа репа, било је могуће брже смањити брзину приликом слијетања, што је омогућило Ту-144 да користи краће писте.

Посада Ту-144 састојала се од три особе. Капацитет путника био је од 98 до 150 људи, у зависности од модификације линера.

Линер оператион

Један од најважнијих (и најтрагичнијих) дана у историји Ту-144 био је 3. јун 1973. Тог дана, први Ту-144 се срушио у Ле Боургету током демонстрационог лета. Трагедија се догодила пред 350 хиљада гледалаца.

Катастрофа се догодила у близини француског града Хуссенвила. Убијено је пет чланова посаде, седам локалних становника, повријеђено је готово тридесет људи.

Совјетски авион покушао је да покаже маневар који је Цонцорде извео дан раније - да би прелетио писту и поново добио висину. Међутим, то није било могуће: авион је почео оштро да се савија, а на висини од 120 метара почео се распадати. Прво је пало једно крило, затим реп. Тада се дизајн линера потпуно срушио.

Узроци катастрофе до данас нису у потпуности разјашњени. Постоји верзија да је посада била приморана да направи оштар маневар како би избегла судар са борцем Мираге, који је фотографисао Ту-144 у лету.

Према другој хипотези, током маневрисања авиона, систем контроле није успео. Много година касније, један од лидера дизајнерског бироа Тупољев у интервјуу са новинарима признао је да су у авиону постојале још неиспитане јединице.

Постоји и верзија да је током маневра једног од чланова посаде, камера пала из руку, блокирајући стуб управљача, али то нису потврдили снимачи лета.

У званичном извештају се наводи да је катастрофа могла да доведе до пада човека у кабину брода, али се наглашава да никакви материјални докази о томе никада нису пронађени.

Као резултат тога, идентификовани су узроци катастрофе као неидентификовани, пилоти су сахрањени на Новодевичком гробљу.

Упркос паду 1973. године, Ту-144 је приказан на Ле Боургет Аир Схов-у 1975. и 1977. године.

Током посете генералног секретара Брежњева Француској 1977. године, приказан му је "Конкорд", који је до тада оперисао међународне и интерконтиненталне летове (Рио де Жанеиро и Бахреин). По повратку кући, Брежњев је наредио комерцијално лансирање Ту-144 у СССР.

Раније је почео рад на повећању домета линера. На Ту-144 су инсталирани нови, економичнији мотори РД-36-51А. Модификација авиона добила је име Ту-144Д. 26. децембра 1975. године, брод је обавио први лет Москва - Алма-Ата, носећи пошту. Крајем 1977. године почео је путнички саобраћај.

За пилотирање линера изабрани су најискуснији пилоти, који су се претходно квалификовали за специјалну обуку. А на Ту-144 је узела најљепше стјуардесе.

Два авиона су полетела дуж руте Москва - Алма-Ата, на њима су постављени мотори НК-144А, што је омогућило Ту-144 да лети више од 3 хиљаде км. Цена карте за Ту-144 била је 80 рубаља, док је цена карте за редован авион била 62 рубље.

Резерва горива била је једва довољна до одредишне тачке, пилоти нису имали резерве. Ако је из било ког разлога авион одбијен за слетање у Алмати (и за резерве БДП-а у Ташкенту), није било нигде у авиону. Сваки лет Ту-144 претворио се у прави тест за пилоте и ваздухопловне власти.

Совјетско руководство је имало озбиљне планове за Ту-144. Модификација Ту-144Д хтјела је ставити на руту Москва - Хабаровск, а затим је довести на међународне летове. Међутим, то није било тако.

23. маја 1978. експериментални Ту-144Д се срушио. Због уништења линије за гориво, трећи мотор се запалио и кабина је попушила. Посада је отишла у хитно слетање. Као резултат овог инцидента, два инжењера лета су убијена, нису могли напустити авион након слијетања.

31. јула 1980. дошло је до још једне хитне ситуације са Ту-144Д, која је скоро завршила трагедијом. На суперсоничној брзини дошло је до уништења једног од мотора. Посада је успјела слетјети ауто, а мотори су послани на ревизију. Током тестирања, они су поново показали незадовољавајући учинак. Поред тога, дошло је до промене власти у земљи - Брежњев је умро, а нова влада је била скептична у погледу пројекта новог авиона. На крају је одлучено да се настави са транспортом једноставнијих и јефтинијих подзвучних летелица, а пројекат Ту-144 је затворен.

Већ неко време, линијски бродови су користили за испоруку хитних и теретних летова. Ту-144 су чак обучавали пилоте који су учествовали у програму првог (и последњег) совјетског "шатла" Бурана.

Главни разлог за окончање пројекта Ту-144 нису били технички проблеми или чак катастрофе, већ економска непрофитабилност. Чак и за Совјетски Савез, где нису волели да преброје новац, операција овог авиона била је прескупа и бесмислена.

Са старим моторима, домет му је био око 3 хиљаде км, што је било веома мало за брзи суперсонични авион. На далеководним линијама, брод је морао да се слети ради пуњења горива - то је избрисало све његове предности. Уосталом, суштина стварања такве машине била је да се изврше брзи нон-стоп летови између удаљених насеља. За поређење: домет Конкорде прешао је 6.400 км. А мотор РД-36-51А, који је пружао домет до 5.300 км, није могао бити приведен на ум.

Осим тога, трошкови улазница за Ту-144, чак иу малој мјери, нису платили трошкове летова и одржавања брода. Руководство земље није желело да узме више новца од совјетских грађана (да, они их нису имали), тако да је авион постао само скупа играчка, још један доказ достигнућа совјетских дизајнера.

Ту-144 - истраживачка лабораторија

Средином деведесетих година прошлог века путнички брод је учествовао у истраживачком програму који је пројектни биро Тупољев водио заједно са Американцима. НАСА је проучила могућност стварања нове генерације суперсоничног авиона.

За истраживање је коришћен Ту-144ЛЛ авион, који је био јако надограђена верзија Ту-144Д. На њему су инсталирани нови мотори НК-32-1 уместо РД-36-51А, који су дуго били ван производње.

Американци су били заинтересовани за многа питања везана за летове великом брзином: проучавање температуре коже и дизајн линера, рад електране, процјену стабилности и управљивости зракоплова у различитим режимима лета, коефицијенте трења и још много тога. Осим тога, клијенти су проучавали карактеристике атмосфере на великим надморским висинама, степен утицаја на посаду и путнике зрачења у свемиру, начине заштите кабине и салона од буке бродских система.

Често се каже да је совјетски ТУ-144 клон или копија Конкорда. То није истина. Ове машине су веома различите и структуралне, па чак и споља. Тупољев строј је много снажнији, има већу тежину полетања и способан је преузети више путника. Ту-144 има бројне занимљиве техничке карактеристике (нпр. ПГО). То је омогућило совјетском линеру да користи краће писте.

Међутим, у исто време, Ту-144 је изгубио од свог конкурента у најважнијој карактеристици - у распону летова.

После катастрофе из 2000. године, Цонцорд је такође повучен. Ера путничких суперсоничних зракоплова је суспендована. Међутим, можемо са сигурношћу рећи да ће се човјечанство вратити идеји ултра брзих путничких летова, али то ће се догодити на још једном пријелазу научног и технолошког напретка. Данас се рад у овом правцу проводи у неколико земаља широм свијета.

Карактеристике

Погледајте видео: Ту-144 - советский гражданский сверхзвук. История легенды (Април 2024).