ГАЗ-64 је совјетско возило које су користили војни команданти и извиђачке групе током Другог свјетског рата. 64. модел се сматра првим СУВ-ом који је достигао масовну производњу. Војска је коришћена да испуни бројне циљеве. На његовој основи у будућности је направљен ГАЗ-67.
Историја ГАЗ-64
Како је настала идеја?
По први пут, стварање џипа за совјетску војску покренуо је Тиагунов, који је у америчком часопису читао о новом америчком развоју. Инжењери су Бантман БРЦ40 и Форд Пигми сматрали основом. Први аутомобил био је ограничен на 70 комада, а планирано је да се британски развој изда у износу од 30 хиљада примјерака.
1. фебруар 1941. Тиагунов је наредио да направи совјетски прототип на бази Пигмија за употребу у војсци. Руководство СССР-а изазвало је најбољег девелопера ГАЗ - В.А. Грацхева Он је задужен да направи нови СУВ за употребу у војним условима. Дизајн нове технологије почео је одмах у Горком аутомобилском постројењу - 3. фебруар 1941.
Развој и тестирање прве верзије ГАЗ-64
Да би се створила конкуренција, рад је поверен двама предузећима - ГАЗ и НАТИ. Почетни захтјеви војске били су сљедећи: ограничење колосијека и дужине возила, носивост већа од 400 кг и резерва за радни ресурс од најмање 5.000 км. Војни стручњаци дуго нису могли одлучивати о коначним карактеристикама. Коначна одлука донесена је 22. марта, када је дошло до краја развоја. Потребна је дужина не већа од 3,1 м, колосек 1,2 м, међуосовинско растојање 2,1 м и висина хаубе 970 мм. За високу кросну масу не би требало да пређе тона са капацитетом од четири особе.
Планирано је да се одмах појаве три врсте џипа. За команданте и извиђачке групе жељели су направити тијело фетона, а за артиљеријски трактор - камионет. Командантска верзија морала је имати радио станицу на броду, а извиђање - митраљез.
Грацхев је успио развити нови СУВ за кратко вријеме - 51 дан (рекорд за домаћи инжењеринг). Да би се убрзао процес, инжењер је отишао на обједињавање техничких јединица из других савремених развоја Горког аутомобилског постројења. Рад се одвијао у неколико фаза:
- Креирање модела на скали од 1: 4;
- Завршетак израде оригиналних цртежа;
- Испорука коначних верзија цртежа;
- Крај склопа оквира;
- Започети састављање првог прототипа;
- Тестирање главних техничких јединица;
- Завршетак рада на телу;
- Тестирајте завршену копију.
Од 26. марта до 29. марта дошло је до демонстрације нове опреме за генерале и народног комесара. Дизајнери су напустили фетон и тела за подизање. Одлучили су се за кућиште са изрезима умјесто врата. Машина је заузела подручје иза предњих седишта. Коначна верзија добила је точкове од ГАЗ-М1, иако је прототип опремљен гумама ГАЗ-А. Неке компоненте (на пример, карбуратор) су усвојене од КИМ-10. Укупна дужина је премашила назначене норме за 40 милиметара, а преосталих димензија није било проблема.
У априлу, тестови под земљом под водством А.М. Сове у којима су учествовали НАТИ-АР, ГАЗ-61, ГАЗ-64 и Темпо Г1200 немачке производње. НАТИ-АР је надмашио конкуренте у погледу квалитета, али је било потребно више ресурса и квалификованих радника да би га саставили. Због тога, пројекат није достигао индустријски ниво.
Модел 64 је прошао 776 километара на тестовима на путевима од асфалта и прајмера и комплетном теренском цестом. Да би се тај задатак компликовао, ауто је за собом вукао артиљеријску инсталацију. Највише од свега, војници су волели снежне наносе (до 25 цм дубине), који нису били инфериорни у односу на мале класе тенкова.
Тестови су завршени 5 дана раније него што је планирано, након чега су показани првим државним особама у Кремљу (укључујући и Стаљина). Након детаљног прегледа, војни специјалисти су направили детаљну процјену, која је била негативна. Поменуто је мало снабдевање радним ресурсима, прегревање мотора на путевима, ниска пропустљивост и још много тога. Грацхев је бранио свој пројекат, жалећи се да је аутомобил дизајниран за моторизоване пушке, а не за кретање у одсуству нормалног пута.
"Други дах"
Упркос негативним коментарима, маршал Кулик је волио нови џип. Крајем априла 1941. године послао је писмо Кремљу у којем је говорио о потреби за таквим превозом у совјетској војсци, комплементарној ГАЗ-61. Он је тражио да се исправи недостаци откривени у првим тестовима и да се прикупе пет копија. У јуну исте године, развијен је други прототип. Предњи део кућишта је у потпуности прерађен, врата су направљена од платна, причвршћен је резервни точак. Ходовка је добила многа технолошка побољшања.
Први тестови су планирани да се одрже у јулу, али избијање рата је поништило планове. ГАЗ је био дужан да прикупи два примерка, на основу којих ће производити серијске серије. Двадесетог августа, нови аутомобили су испоручени у Москву, где су били подвргнути брзом тестирању. Према резултатима свих задатака, одлучено је да се одмах почне масовна производња.
Дизајн и уређај ГАЗ-64
Од 61. модела ГАЗ дизајнери су узели шасију, јер је то било најлакше за производњу. Мостови су добили мале промјене (предња страна је водила), остали механизми су остали непромијењени. Да би се повећао размак од предњег дијела возила, погонска јединица је била постављена више него обично.
Спецификације:
- Дужина - 3,7 м;
- Ширина - 1,5 м;
- Висина - 1.9 м;
- Међуосовинско растојање - 2,1 м;
- Тежина - 1,2 тоне.
База је скраћена за 75,5 цм (у поређењу са ГАЗ-61). Смањењем димензија дозвољено је напустити средњу карданску осовину. Није било никаквих негативних посљедица, осим благог повећања угао паркирања предњег универзалног зглоба. Нису постојале торзионе вибрације и вибрације. Предњи погон је био опремљен шаркама на игличастим лежајевима, који су постављени на ГАЗ-51. У тим годинама, они су тек почели да се користе у Гор'кову.
Испод хаубе постављен је четворотактни бензински мотор, који је запремином од 3,28 литара развио до 50 коњских снага (максимална брзина - 60 км / х). Електрана је радила заједно са четворостепеним ручним мењачем (три предња и једна задња). Раздатку лишен демултипликатора. Да би се мотор повезао са мењачем, коришћено је суво квачило које се састојало од једног диска.
Предње осовине су добиле четири четвртасте елиптичне опруге. Дизајн је био непоуздан због неправилног распореда терета, што је довело до честих кварова. Да би се повећала резерва радног ресурса опруга, у њих су уграђени навојни пинови и чауре из 11. модела.
Због кратке дуљине базе, дошло је до галопирајућег ефекта. То је елиминисано увођењем у дизајн четири хидраулична амортизера са једним дејством (два за сваку осу). Задње огибљење има анти-ролл бар. Сви точкови имали су механичке кочнице са крутом осовином без еквилајзера. Активира се када притиснете педалу или подигнете полугу.
Четвороструко тело је било отворено. Задњи кауч у комбинацији, а предњи одвојени. Иза сувозача налазио се митраљез са простором за складиштење муниције. Неке копије су опремљене воки-токи. За брзо слетање и искрцавање посаде, конектори врата нису били опремљени вратима. Током падавина, тело се може затворити тендом која је постављена на један лук.
Ветробран је постављен у метални оквир. Може се нагнути или фиксирати у хоризонталном положају. Склоп тела је изведен на тако једноставној технологији да се понекад ради ручно. То је постало могуће захваљујући употреби савијених облика у једној равни. Плоче су спојене заједно точкастим заваривањем. Многи елементи дизајна предњег дијела узети су из ГАЗ-АА (посебно, горњи дио кућишта радијатора с грбом, главни спремник плина од 43 литре и инструментна плоча).
Да би се убрзао дизајн, сви електрични апарати преузети су из ГАЗ-М1 и ММ. За поједностављење уређаја оставили су потребне сензоре и индикаторе. Инвеститори су укинули мерач нафте (није било потребно због ниског притиска у систему) и термометра за воду. Електрична утичница за преносне лампе је додата у електрични круг.
Главне гуме ГАЗ-64 биле су величине 6.50-16 и опремљене са ушицама. Они су посебно развијени од стране предузећа Иарославл. Војници су им се толико свидјели да су их користили на војним теренским возилима до 1958. године. Током Другог светског рата дошло је до недостатка таквих точкова, тако да су неки случајеви “ципела” у гумама 7, 00–16, кориштени на М1. Имали су низак криж, јер је дезен газећег слоја изведен на типу пута.
Производња и дистрибуција ГАЗ-64
Прва серија аутомобила у износу од 42 копије објављена је у августу 41. године. Они су прикупљени технологијом заобилазнице да би се убрзала производња. До краја године прикупљено је 601 аутомобила. Сав транспорт је упућен у службу извиђачких јединица. У децембру исте године, производња је престала, јер је производња лаких тенкова и монтажа млазних мина пренесена на капацитет предузећа Горки.
Следеће године, стопа ослобађања је пала скоро десет пута. Инжењери су успели да ослободе 67 копија, а већина њих у јулу. Године 1943. 64. модел је застао - три побољшана серије аутомобила изашле су из зидова ГАЗ продавница, које су добиле "Б" индекс. Главна разлика је била проширење колосека предње осовине.
Главни део возила је коришћен као артиљеријски трактор. Неки аутомобили, попут војних команданата, служили су као особље. За две године на светло је изашло 672 возила овог модела.
На бази ГАЗ-64 произведен је оклопни аутомобил БА-64, који је током рата имао већу потражњу. За годину су прикупили нешто мање од четири хиљаде оклопних возила. СУВ је замењен побољшаним 67. моделом крајем 1943. године.
Шта се може закључити?
ГАЗ-64, упркос својој краткој историји, имао је велику улогу у домаћем инжењерству. У будућности, на његовим основама су коришћена многа совјетска теренска возила, која су коришћена не само за решавање локалних сукоба, већ и међународних. За своје време, дизајн се показао напредним, иако је направљен са погледом на британски транспорт.
