Први совјетски стратешки бомбардер Ту-4: историја, опис и карактеристике

Ту-4 је совјетски клипни стратешки бомбардер, који је пуштен у рад 1949. године и оперисан до средине 60-их. Овај авион се може назвати јединственим, а за то постоји неколико разлога. Ту-4 је први совјетски носилац нуклеарног оружја, то јест, може се сигурно звати пионир националне стратешке авијације. То је такође тачна реплика америчког бомбардера Б-29.

Совјетски војно-индустријски комплекс током своје историје никада није омаловажавао плагијат, али је Ту-4 једини тако комплексан производ који је потпуно копиран (до унутрашњих детаља) из оригинала. Једини изузетак је био совјетски топ наоружања авиона и мотора.

Овај авион постао је основа нуклеарне енергије у почетном периоду хладног рата. Ту-4 није био интерконтиненталан, али је његов опсег био довољан за напад на америчке базе распоређене у Западној Европи и Великој Британији.

Стварање Ту-4 омогућило је совјетској авиоиндустрији да пређе на други технолошки ниво, и то у најкраћем могућем року. Такође, не треба заборавити ни када је овај авион настао: само неколико година након завршетка рата, половина земље је још била у рушевинама, људи су живјели у сиромаштву и гладовали.

Али овај бомбаш је заиста био потребан: бивши савезници анти-Хитлерове коалиције уселили су се у категорију потенцијалних противника, планови за нуклеарне нападе на СССР већ су били припремљени у Пентагону, а 1946. Цхурцхилл је одржао свој чувени говор у Фултону, који се сматра званичним почетком хладног рата. Совјетски Савез је већ имао нуклеарно оружје, али без одговарајућих средстава за испоруку, у великој мери је изгубио стратешки значај.

Због тога су све снаге биле бачене на развој далекометног бомбардера: Д. С. Марков је именован за главног дизајнера, а А. Н. Тупољев за главног дизајнера. Он је надгледао развој авиона свемоћног шефа државне безбедности Лавренцеа Берие.

Први лет Ту-4 направљен 1947. године, произведено је око 1.200 јединица овог авиона. Масовна производња се наставила до 1952.

Историја стварања

Већи бомбардери почели су да се стварају већ током Првог светског рата. Први пуноправни аутомобил ове класе био је руски четворовратни двокрилац "Илиа Мурометс", који је 1914. године дизајнирао Игор Сикорски. Мало касније, слични авиони су се појавили иу ваздухопловству других земаља које су учествовале у конфликту, споља су снажно сличиле руском бомбардеру. До краја рата, авијација би већ могла да користи бомбе прилично озбиљних калибара (до 1 тоне), а тачност бомбардовања је значајно порасла.

1921. године појавио се први покушај теоретског образложења употребе тешких авиона - књиге италијанског генерала Гиулиа Дуеа, Аир Доминанце. Аутор вјерује да сада тешки бомбардери могу одлучити о исходу било каквог војног сукоба, једноставно бомбардирањем инфраструктуре непријатеља. Према Доуију, авијација мора у потпуности да промени ток наредних ратова. Док су раније војне операције биле пуно оружаних снага, а становништво зараћених земаља живјело је више или мање мирно, сада све области на које борбени авиони могу летјети морају бити нападнути. Генерал је сматрао да би главни задатак авијације требало да буде уништавање непријатељске економије - градова, фабрика, путева и владиних агенција које су у непријатељском задњем делу. Дуее је веровао да ће га психолошки утицај масовног бомбардовања на цивилно становништво натерати да тражи капитулацију од своје владе.

Треба напоменути да је италијански генерал практично формулисао концепт коришћења стратешког ваздухопловства током Другог светског рата. На тај начин су Сједињене Државе и Велика Британија користиле своје ваздухопловне снаге против Њемачке и Јапана.

Према условима Версајског уговора, Немачкој и Аустрији је било забрањено да се ангажују у развоју бомбардерских авиона. Стога су немачки дизајнери авиона изградили путнички авион са више мотора, који би се, по потреби, могао брзо трансформисати у борбени авион.

Двадесетих и тридесетих година прошлог века рад на тешким далекометним бомбардерима био је активан у Совјетском Савезу. Најпознатији совјетски строј тог периода био је ТБ-3, који је развијен у дизајнерском бироу Тупољев и произведен је до 1937. године. Овај авион је учествовао у биткама на Кхалкхин Гол-у, у финском рату и био је веома активан у почетној фази Великог Домовинског рата.

Совјетски аутомобили имали су облогу од валовитог алуминијума, што је повећало снагу трупа, али је имало негативан утицај на брзину авиона. Бомбаши су имали неотпорни подвозје и отворени кокпит. Њихова брзина није прелазила 200 км / х.

Средином тридесетих година прошлог века у САД је почела изградња следеће генерације бомбардера, са глатком кожом, подесивим подвозјем и снажним моторима. Њихова брзина није била нижа од бораца тог времена. Први аутомобил ове класе био је бомбардер Б-17, који је ушао у службу америчких ратних снага 1935. године.

У СССР-у, рад на стварању нових далекометних бомбардера није се зауставио, али је прије рата нагласак био на развоју фронталне авијације. У САД и Великој Британији, напротив, велика пажња је посвећена стварању нових тешких бомбардера са више мотора, способних за масовна оштећења која могу проузроковати озбиљну штету индустријским центрима непријатеља.

На почетку рата, британска авијација примила је тешке авионе са четири мотора Авро Ланцастер, који су могли носити до 10 тона бомби. Он је постао основа британских бомбардера током Другог светског рата.

Основа америчког ратног ваздухопловства Бомбера постали су авиони Б-17 и Б-24. Даљи развој ове класе авиона у Сједињеним Државама био је Б-29 Суперфортресс, развијен 1942. године. Овај аутомобил се зове најбољи тешки бомбардер Другог светског рата. И за добар разлог. Брзина Б-29 достигла је 600 км / х, а строп 12 км. На тој висини бомбардер се практицно није плашио непријатељске противавионске ватре, а велики број ватрених тоцкова поуздано ју је заститио од непријатељских бораца, стварајуци праву сферу ватре око "Супер снаге".

Коришћење стратешке авијације у европском и пацифичком театру војних операција показало је несумњиву ефикасност ових машина. Појава нуклеарног оружја учинила је те авионе стратешким. Није довољно имати нуклеарну бомбу, она такође мора бити испоручена до циља.

Иначе, руководство Совјетског Савеза током рата је неколико пута апеловало на Американце са захтевом да се бомбардери Б-29 пребаце у СССР под Ленд-Лајзом, али су увек добијали уљудно, али одлучно одбијање. Совјетски Савез није имао прилику да се ангажује у независном развоју тешких бомбардера током рата, јер су сви ресурси потрошени на пројектовање и изградњу авионске линије.

Међутим, у СССР-у су схватили неминовност војно-политичке конфронтације са јучерашњим савезницима, па су ипак покушаји да се почне изградња тешког бомбардера. Осим тога, 1943. године покренут је совјетски атомски програм, а за нуклеарну бомбу потребан вам је носач са одговарајућим карактеристикама.

Године 1943. совјетски народни комесар ваздухопловства Иаковлев се обратио Тупољеву са приједлогом да развије скицу новог тешког бомбардера, базираног на америчком Б-29. Тупољев дизајнерски биро је, у ствари, био једини тим у СССР-у који је имао озбиљна, предратна искуства у стварању таквих машина. Слични задаци послани су и дизајнерском бироу Миасисхцхев и Неззал Десигн Буреау.

У мају 1944. године, Тупољев је прихватио предложени посао.

У међувремену, срећна комбинација околности увелико је поједноставила рад совјетских дизајнера. У завршној фази рата, америчке авијације су покренуле масовно бомбардовање Јапана и јапанских трупа у Манџурији. Током летова, неколико Б-29 бомбардера је оштећено. Четири од њих слетела су на совјетске авионе на далеком истоку. Њихове посаде су интерниране, а Стаљин је одлучио да задржи најновије америчке бомбардере.

У мају 1945. године, дизајнер авиона В. М. Миасисхцхев предложио је копирање америчког авиона Б-29 "с обзиром на значајан заостатак Совјетског Савеза из Сједињених Држава у области производње авиона". Предложио је да се ови радови изведу од стране свог бироа и КБ Незвал. Предлог је одмах пријављен Стаљину, који је очигледно волио ову идеју. Барем, иницијатор није био потиснут. Међутим, за коначну одлуку, он је проучавао мишљење Тупољева о овом питању.

Дизајнер је позван у Кремљ, где је имао дуг и темељит разговор са Стаљином. Ова епизода је детаљно описана у Лазаревовој књизи "Дотакнути небо". Вођа је био заинтересован за Тупољев став о квалитетима и карактеристикама америчког бомбардера и способност домаће индустрије да копира овај авион. Дизајнер је похвалио амерички авион, посебно издвојивши његове карактеристике брзине и снагу на броду. Истовремено, он је напоменуо да би било веома тешко потпуно копирати такву машину, а требало би доста времена да се координира израда њених појединачних компоненти и скупштина са различитим министарствима. Стаљин је дизајнеру дао најшире овласти, али га је ограничио на вријеме: желио је видјети нови авион до средине 1947. године.

У најкраћем могућем року, три од четири авиона су пребачена са Далеког истока у Москву, један од њих је потпуно растављен, други је коришћен као референца, а тестни летови су изведени на трећем. Четврти аутомобил је послан у један од оперативних делова ваздухопловства. На велику радост дизајнера, пронађен је скуп техничке документације на једном од авиона.

Ваздухоплов током развоја примљеног индекса Б-4. Након што је Б-29 растављен, у свакој јединици била је укључена посебна група инжењера и технолога. Детаљи су мерени, мерени, описани и детаљно фотографисани, а извршена је и спектрална анализа да би се разумело од чега је направљен. Дизајнери су имали задатак да у потпуности копирају амерички авион, и они су га извели дословно. Зато се у кокпиту појавио штанд за сода и пепељара, мада је совјетским пилотама било строго забрањено пушити током лета.

Дошло је до анегдотских ситуација. На левом крилу пронађена је мала рупа. Ни стручњаци за аеродинамику, ни стручњаци за конструктивну снагу нису могли рећи шта је то. Вјероватно је да га је радник у творници случајно направио грешком, а онда је једноставно заборављен на поправку. Међутим, на свим совјетским Ту-4, на лијевом крилу појавила се мала рупа направљена најтањом бушилицом.

Скоро читава унутрашњост авиона била је обојена зеленом бојом, а само мали дио остао је бијел на самом крају. Могуће је да је амерички војник који га је насликао једноставно остао без боје. Међутим, све посаде у совјетским авионима су сликане на сличан начин.

Међутим, било је веома тешко направити авион тачну копију Б-29. Један од главних проблема био је систем мјерења у инчу у којем је направљен бомбардер. Још пре почетка пројекта, совјетски представници у САД, Великој Британији и Канади почели су да купују неопходну мерну опрему, али то није решило све проблеме. Све димензије авиона (укључујући нагиб навоја и попречни пресјек жица) морале су бити претворене у милиметре и тек тада.

Али било је много тешкоћа. Дебљина облоге В-29 била је 1/16 инча, а при претварању у метрички систем, испоставило се да је 1.5875 мм. Совјетска индустрија није била у стању да направи алуминијумски лим такве дебљине. Приликом заокруживања ове вредности на 1,6 мм, тежина целокупне машине се значајно повећала - није могла да постигне жељене перформансе лета (домет, брзина, плафон). А са смањењем дебљине кућишта на 1,5 мм, његова снага се смањила. Као резултат тога, одлучено је да се алуминијумски лимови различитих дебљина за оплату ваздухоплова - од 0,8 до 1,8 мм. Сличан проблем настао је и код попречног пресека ожичења авиона. Постојећи стандарди у СССР-у били су или мањи од тражене вриједности, или су га знатно надмашили. У првом случају није било могуће постићи жељени напон, док је у другом знатно повећана маса електричне опреме.

На Ту-4 је одлучио ставити домаће моторе, мада би их совјетски могли назвати растезањем. Још пре рата, СССР је склопио лиценцни уговор са америчком компанијом Вригхт за производњу авионских мотора. Тако је совјетски мотор АСХ-73 био врло сличан Вригхт Р-3350-79, који је стајао на В-29. Међутим, карбуратори, лежајеви, турбопуњачи потпуно су копирани из "трофејног" бомбардера.

На Ту-4 су инсталиране модерније радио станице, које су копиране из лендлизских авиона каснијих серија.

У почетку се чинило да неће бити посебних проблема са понављањем система наоружања - било би довољно само инсталирати сличан број стрељачких мјеста и објесити бомбе потребног калибра, али се у стварности испоставило да је тај задатак много тежи. Било је потребно правити призоре и узгајиваче, електричне моторе, траке за храњење патроне и још много тога. Призори који су постављени на Б-29 нису одговарали, јер су совјетске бомбе имале балистичке карактеристике које су се разликовале од оних које се користе у америчким ратним снагама.

Међутим, најтежи проблем су рачунари који су даљински контролисали одбрамбено наоружање авиона. Они су узели у обзир циљ паралаксе, направивши потребне измене приликом пуцњаве. Захваљујући томе, сваки од пет стрелаца могао је да контролише било коју куполу са свог места. Веома велики проблем био је копирање селсин дискова за даљинско управљање за авионе. Касније, систем развијен изградњом Ту-4, коришћен је на свим совјетским бомбардерима.

До конфузије дошло је копирање система "пријатељ или непријатељ". Здрав разум диктира да морате да поставите свој систем идентификације на своје авионе, али у стаљинистичкој држави, наређења одозго се често узимају буквално, тако да је опрема једноставно копирана из америчке, и онда су се добро замислили. Као резултат тога, то је свакако морало бити обновљено.

Више од шездесет истраживачких института, одељења и предузећа учествовало је у стварању новог совјетског бомбардера. Сваки од коопераната је био ангажован на копирању одвојеног чвора или дела. Могуће је да је због тога Ту-4 врло брзо добио надимак "бомбардер од опеке".

Б-29 без горива и уља тежио је 34.930 кг, први Ту-4, направљен по својој слици и сличности - 35.270 кг. Ово без икаквог исмијавања може се назвати сјајним резултатом.

У пролеће 1947. први Ту-4 је био спреман за лет. Прво је изашао у зрак 9. маја 1947. године. Иако су се различити тестови наставили све до 1949. године, бомбардер је одмах стављен у масовну производњу. Прва три авиона учествовала су у ваздушној паради 1947. године, како је првобитно тражено од стране руководства земље.

Тестови авиона били су прилично тешки, а ускоро је изгубљен и трећи Ту-4 због пожара на мотору. Четврти аутомобил је инсталиран топовским наоружањем (умјесто митраљеза). Многи проблеми дизајнерима донели су електрану авиона, турбопуњачи су били слаба тачка. Постепено, међутим, ријешени су главни проблеми, а крајем 1948. године Стаљин је лично потписао акт о окончању државних тестова летелице.

Наоружање ваздухопловних снага Ту-4 почело је долазити 1949. године.

Касније су направљени покушаји да се развије систем за допуњавање горива у авиону за бомбардера, али они су завршили неуспјехом. Слично се десило и са ванбродским тенковима - инсталирани су само на неколико машина. Дакле, упркос импресивном практичном домету (више од 6 хиљада км), авион није могао да стигне до територије Сједињених Држава и да се врати.

За стварање Ту-4 Тупољев је примио ред Лењина.

Опис конструкције

Ту-4 авион је потпуно метални моноплан, направљен по класичној шеми са просјечним распоредом крила. Кормила и крилца авиона имала су постељину. Бомбаш је имао један вертикални реп.

Структурно, авионски труп је био подељен на пет делова: кабина под притиском у носачу аутомобила, централни део трупа, средња кабина под притиском, секција репа и кабина под притиском. Носна и средња кабина под притиском је повезана помоћу гермолазе пречника 710 мм.

Ту-4 је имао трицикл подвозје са носним точком.

У централном делу трупа налазиле су се две бомбе.

Крило ваздухоплова је имало трапезоидни облик са великим издужењем и два прста. В крыле располагались двадцать два мягких топливных бака, общим объемом более 20 тыс. литров. Каждый из двигателей имел собственную топливную и маслосистему.

Ту-4 оснащался антиобледенительной системой, которая состояла из пневматических протекторов передней кромки крыла, стабилизатора и киля. Чтобы избежать обледенения винтов, перед полетом их обливали смесью спирта и глицерина.

Фонарь носовой гермокабины был вписан в обводы фюзеляжа. Каркасы носового фонаря и фонаря кабины пилотов были изготовлены из специальных магниевых сплавов, а остекление из органических стекол. Создание герметических кабин обеспечило экипажу комфортные условия работы, невиданные ранее в советских ВВС. Приборы и оборудование были размещены удобно и легкодоступно.

Самолет оснащался высотным оборудованием, в состав которого входили устройства для подачи воздуха в кабины, система обогрева и контроля давления. Воздух подавался от турбокомпрессоров двигателей. На высоте семь километров поддерживалось давление, соответствующее высоте 2,5 км.

Экипаж самолета состоял из 11 человек: двух пилотов (один из них выполнял функции командира бомбардировщика), штурмана, радиста, механика, оператора РЛС и четырех стрелков. В передней гермокабине были расположены места пилотов, радиста, штурмана и бортмеханика.

В средней гермокабине находились места для трех стрелков и оператора бортовой РЛС. Передняя и средняя кабина соединялась гермолазом. Также в средней кабине располагалась центральная прицельная станция, спальные места для экипажа, термосы с пищей и туалет.

В центральной части фюзеляжа находились два бомбоотсека (передний и задний) с индивидуальными бомболюками, антенна и блоки РЛС.

В задней части самолета размещалась кормовая герметическая кабина, в которой находилось место для хвостового стрелка.

Силовая установка самолета состояла из четырех двигателей воздушного охлаждения АШ-73ТК, находящихся в мотогондолах крыла. Каждый из них имел мощность 2,4 тыс. л. ц. и оснащался турбокомпрессором и центробежным нагнетателем. Топливо - бензин.

Двигатели имели четырехлопастные винты, с изменяемым в полете шагом.

Значительным достижением для советской авиационной промышленности, которому она обязана эпопеей с копированием В-29, стало объединение всех элементов оборудования самолета в отдельные системы. Это было сделано впервые. Автоматика существенно повысила эффективность работы всех систем бомбардировщика. Десятки электромоторов, сервоприводов и триммеров помогали экипажу управлять различными узлами и элементами самолета: шасси, закрылками, рулями высоты и направления. Всего на бомбардировщике было установлено 150 электродвигателей - немыслимое количество для советского самолета. Для их питания Ту-4 был оснащен электрогенераторами и аккумуляторной батареей.

Пилотажно-навигационное оборудование бомбардировщика состояло из магнитного и гироскопического компаса, сопряженного с автопилотом, радиокомпаса, автопилота и навигационного координатора НК-46Б - первого в СССР бортового лампового компьютера, с которым были сопряжены все остальные элементы пилотажно-навигационного комплекса. Он производил исчисление пути, пройденного самолетом, и рассчитывал его текущие координаты.

Также в состав навигационного оборудования входил радиодальномер СД-1 "Шиповник", который позволял рассчитывать дистанцию до начала ВПП. Это позволяло садить Ту-4 "вслепую", в условиях плохой видимости.

Радиолокационный бомбоприцел "Кобальт" позволял штурману определять крупные промышленные центры в любое время суток и при любой погоде на расстоянии до 90 км, небольшие города можно было обнаружить на удалении 45-50 км. Прицел был полностью скопирован с американского образца.

В состав оборонительного вооружения Ту-4 входило 10 пушек Б-20Э или НР-23, размещенных в пяти башня с дистанционным управлением. Стрелять из них можно было из любого места самолета. Нормальная бомбовая нагрузка Ту-4 составляла 6 тонн. Модификация Ту-4А могла брать на борт одну ядерную бомбу.

Позже на самолетах стали устанавливать специальные шторки и светофильтры, которые защищали пилотов и штурмана от светового импульса ядерного взрыва.

Для советских ВВС бомбардировщик Ту-4 был очень сложен. Он требовал более высокой квалификации пилотов и обслуживающего персонала, но, несмотря на это, летчики любили эту машину. Основной причиной такого отношения было удобство его эксплуатации, заложенное в конструкции. Все приборы и элементы оборудования были размещены продуманно и легкодоступно. Особенно большое внимание уделялось удобству работы членов экипажа, что ранее было несвойственно советским самолетам.

С точки зрения развития отечественной авиации, создание бомбардировщика Ту-4 трудно переоценить. Эти работы позволили отечественному авиапрому выйти на совершенно другой технологический уровень. Сотни и тысячи советских конструкторов и технологов познакомились с новыми видами материалов и оборудования. На Ту-4 был обкатан метод "обратной разработки", который еще не раз использовался советскими специалистами в будущем. Используя его, отечественные инженеры постигали конструкцию зарубежных управляемых ракет и боеприпасов объемного взрыва, электроники и систем защиты бронетехники, добытые советской разведкой. Благодаря этому были сэкономлены миллиарды рублей и годы кропотливого труда.

Если же говорить о Ту-4, то здесь картина не будет такой однозначной. В любом случае следует признать гениальность Туполева, в первую очередь как организатора, способного в столь короткий срок решить такую нетривиальную задачу. Кроме того, самолет действительно получился неплохим, а СССР получил первый дальний бомбардировщик-носитель ядерного оружия.

Однако время поршневых самолетов уходило в прошлое. Прославленный В-29 становился легкой добычей для реактивных МиГ-15 в корейском небе, и очень ему пришлось перепрофилироваться в ночной бомбардировщик. В то время, когда Ту-4 только начал поступать на вооружение советских ВВС, в США уже разработали более современные В-36 и В-50, которые по многим характеристикам превосходили В-29.

А уже в середине 50-х годов в стратегической авиации США началась "турбовинтовая" эра, и американская стратегическая авиация получила на вооружение турбореактивный В-52, который находится в строю и поныне.

Карактеристике

Погледајте видео: SCP-1984 Dead Hand. Keter class. Hostile Sentient k-class scenario scp (Новембар 2024).