Т-4 "ткање": совјетски убица носача авиона

Током читавог периода, који садашњи историчари зову Хладни рат, СССР је покушао да пронађе ефикасан "противотров" против америчких нападачких група. Већ у раним педесетим, постало је јасно да Совјетски Савез није у позицији да се упореди са могућим противником на пољу совјетске морнарице: морнарица је прескупа "играчка". Стога, током послератне историје, совјетски дизајнери оружја су тражили рецепт за "асиметричан" одговор на америчку поморску моћ.

Предложене су бројне опције: подморнице наоружане крстарећим ракетама и ракетни крузери са хиперсоничним протубродским ракетама и млазним авионским комплексима. Треба напоменути да ефикасан начин борбе против америчких носача авиона у СССР-у никада није пронађен, упркос огромним средствима утрошеним на разне пројекте. Сада су кинески стратези збуњени око сличног питања.

Један од најзанимљивијих совјетских пројеката у овом правцу био је бомбардер-бомбардер Т-4, који је развио дизајнерски биро Сукхои почетком 1970-их.

Без претјеривања, "Сотка" се може назвати јединственом машином: током периода рада на овом пројекту регистровано је око 600 изума. То значи да су већину компоненти и структуралних елемената авиона изумили њени творци. Ни раније ни послије у СССР-у није постојао авион у којем је било толико иновативних идеја. Овај авион је одмах добио незванични надимак "убица носача авиона".

Упркос томе, Т-4 није улазио у серију, иако су за овај пројекат потрошена огромна средства. Разлог за то нису биле техничке мане његових твораца, већ тајне игре на врху совјетског војно-индустријског комплекса.

Данас је једина копија овог јединственог борбеног возила у музеју авијације у Монину.

Историја стварања Т-4 "ткања"

Морске битке Другог светског рата јасно су показале највећу ефикасност носача авиона. Они су засенили бојне бродове и постали прави "господари океана". Удружење штрајкача (АУГ) омогућава да се у најкраћем могућем року концентришу значајне снаге било где у океанима. Дуги низ година, АУГ је постао главна сила иза шока америчке морнарице.

Совјетски Савез није могао адекватно да се одупре овој америчкој поморској сили, економија СССР-а једноставно није могла да приушти такве трошкове. Стога је за Совјетски Савез било од пресудне важности да пронађе ефикасан и релативно јефтин начин рада са америчким носачима авиона.

У касним 50-тим, совјетски стратези су дошли до закључка да би надзвучни зракопловни комплекс који се састоји од авиона велике брзине и ракете способне за брзину од 4-5 Мацха био најбољи начин за борбу против АУГ-а. У то време није било ничега сличног међу постојећим авионима, па чак ни међу обећавајућим моделима. Објављен је конкурс у којем су учествовали дизајнерски биро Тупољев, Јаковљев и Сукхои.

Дизајнери су имали задатак да направе авион са полетном тежином од око 100 тона, крстарећу брзину од 3 хиљаде км / х и плафон од 24 км. Распон лета новог аутомобила био би најмање 6.000 км. Ова машина није имала за циљ само да уништи мете као што су носач авиона, поморски транспорт или ракетни носач, већ и да уништи стратешке циљеве на земљи, као и да спроведе извиђање.

Авион са таквим карактеристикама био је практично нерањив за оружје противваздушне одбране тог времена: системи ваздушне одбране ваздушне групе једноставно не би имали времена да погледају авион, а борци за пресретање нису могли да га сустигну.

Прије почетка такмичења, његови организатори су сматрали да ће побједник бити Тупољев дизајнерски биро, који се специјализирао за "бомбардерску" тему, "истребљење" Сухој и дизајнерски биро Јаковљева позвали су на више "сцена маса". Међутим, сами дизајнери су имали мало другачије мишљење.

Сумирање резултата такмичења одржано је у јулу 1963. године. Научно-технички савет, на којем су се чули руководиоци дизајнерског бироа, постао је прави неуспех за академика Тупољева. Није познато зашто су људи из Тупољева тако непажљиво приступили пројекту, али њихов пројекат није у потпуности одговарао задатку. Биро за пројектовање Тупољев је понудио много тежи авион (190 тона), а његова брзина је била 500 км / х нижа од тражене.

Пројекат Јаковљева одговарао је техничком задатку, али је авион Т-4 Сукхои био препознат као најбољи. После извесног времена, шеф Државног комитета за ваздухопловну технику Дементијев се састао са Сукхоием, који је убедио Тупољева да преда пројекат и материјале, јер је његов пројектни биро имао више искуства у изградњи тешких бомбардера. Касније, Тупољев је лично назвао Сукхоја, тражећи од њега да одустане од пројекта у његову корист. Дизајнер је остао непопустљив, који је додао његове клеветнике и одиграо одлучујућу улогу у тужној судбини овог необичног авиона.

Крајем 1963. године прихваћен је пројекат за нови шок-авионски комплекс Т-4 за даљи развој. Почетна маса обећавајуће машине била је 102 тона, тако да је авион добио незванични надимак "производ стотину" или једноставно "ткање".

Током рада на креирању нове машине, дизајнери су морали да реше велики број нових, претходно невидљивих проблема. Значајна брзина авиона захтевала је широку употребу у дизајну материјала отпорних на топлоту: титана и специјалних челика. Био нам је потребан снажан млазни мотор способан за рад у различитим режимима, у условима високих температура и разређеног ваздуха.

Ништа мање питања било је везано за главно наоружање Т-4 - против-бродске хиперсоничне ракете Кс-45 "Муња". Његов развој почео је у дизајнерском бироу Сукхои, а затим је настављен рад у ОКБ-155.

Кс-45 је требао летјети аеробалистичком путањом, самостално детектирати групу носача авиона, одредити носача авиона у њој и ударити га. Све ово је требало да се ради брзином од 6-7 пута већом од брзине звука и на надморској висини већој од 30 км.

Такав задатак изгледа тешко у нашем времену, али за тај период се чинило као фантазија. Међутим, то је ријешено. Кс-45 је опремљен сопственим радарима, инерцијалним навигационим системом и дигиталним компјутерским комплексом. По својој сложености, ракетна електроника није била инфериорна у односу на авион.

Дизајнери "ткају" морали су много експериментисати са распоредом авиона (истражено је 50 алтернативних опција), са различитим шемама за постављање мотора, обликом и типом усисника ваздуха.

Још један проблем који је изазвао озбиљне потешкоће био је избочени кров кабине. Са брзином од 3 хиљаде км / х, створио је велики аеродинамички отпор, што је погоршало карактеристике машине. Инжењери су понудили оригинално рјешење за ово питање, које је, међутим, у почетку потопило војску у ступор.

Прамац Т-4 је направљен одступањем. Приликом летења на надморској висини од преко 20 км и при надзвучним брзинама, носни део је потпуно прекрио лампу, смањујући отпорност на минимум. Пилоти, наравно, нису ништа видјели и летјели су искључиво према наводима инструмената. Када је летио на малим надморским висинама или се спустио, секција носа је поново одступила, а пилоти су добили одличан преглед. Треба напоменути да на таквим висинама и брзинама пилоти не виде ништа осим црног неба, али је психолошки тешко војсци да прихвате чињеницу да ће аутомобил морати да се води слепо. Само је ауторитет генералног дизајнера дозволио да “растеже” ову идеју. У кабини је уграђен перископ у случају квара механизма отклона.

Не мање проблема се јавило код самог дизајна носа. Чињеница је да би антене на радару требале бити смјештене у њему, тако да не би могле бити израђене од метала. Са друге стране, носни део је морао да издржи огромне топлотне и озбиљне снаге. Као резултат, облога је направљена од посебних органских материјала.

Године 1971. завршена је изградња првог прототипа, који је превезен до тестне базе. Први лет аутомобила обављен је само у августу 1972. и био је сасвим задовољавајући. Летачко тестирање је трајало до средине наредне године и такође је нормално завршено. Владимир Илушин, водећи пробни пилот хероја Совјетског Савеза, написао је у извештају да је авион једноставан и добро управљан, не захтева посебну пажњу пилота приликом пилотирања, кокпит са спуштеним делом носа пружа одличан преглед. Војска је била одушевљена новим аутомобилом и планира да направи прву наруџбу на 250 (!!!) авиона. Међутим, то није било тако.

Тужан крај Т-4 "ткања"

Експериментална серија Т-4с је монтирана у Тушинском машинском погону, али ово предузеће није могло да повуче масовну производњу тако необичног и сложеног строја. Због тога је одлучено да се аутомобил покрене у серији у Казанском ваздухопловном постројењу. Међутим, то је била фабрика Тупољев, њена главна производна база, и није могао себи приуштити да га изгуби.

Тупољев је имао подршку министра ваздухопловне индустрије Петера Дементјева. Управо ту је Дри и присјетио се његове тврдоглавости за вријеме натјецања. Казанско ваздухопловно постројење брзо је обновљено за пуштање Ту-22М, а производња Т-4 није почела тамо. Дри је обећао да ће поново опремити Тусхински Мацхине-Плант Плант за пуштање свог аутомобила, али је касније (подношењем Дементиеве) почео производити крила за борце МиГ-23. "Ткање" и остало без фабрике.

Године 1975. Павел Сукхои је умро. Није могао да добије одговор зашто је његов велики авион хакован до смрти. Године 1976. Министарство ваздухопловства издало је званичну одлуку о затварању пројекта. Први прототип Т-4 послан је у музеј ваздухоплова Монино. Исте године, Сукхои ОКБ обезбедио је укупну процену пројекта „ткања“, за то време био је фантастичан, 1,3 милијарде рубаља.

Касније су развијена два дизајна авиона: Т-4М (са променљивим крилом) и Т-4МС (скоро нови аутомобил), али то није ишло даље од цртежа.

Опис конструкције Т-4 "ткање"

Т-4 се израђује према "бескрајној" схеми са трокутастим крилом са танком предњом и предњом хоризонталном репом. Авион има трициклну подвозју са предњим точком. Посада аутомобила састоји се од двије особе.

У "веаве" дизајну, активно се користе титанове легуре, нерђајући и конструкциони челик.

Ваздухоплов је опремљен са четири турбореактивна мотора Р-36-41, који се налазе у једној гондоли. За сваки пар мотора постоји један довод ваздуха.

Труп авиона се састоји од неколико одељака: носа, кабине, инструмента, резервоара за гориво, репа и одељка за падобран кочнице.

Антена са радарима у ваздуху и електронска опрема налазе се у одвојеном одељку за нос.

Кабина се састоји од две кабине распоређене у тандему: пилот и навигатор. Испод њих налазе се системи за одржавање живота посаде.

У одељку за инструменте је главни део електронске опреме ваздухоплова.

Гондола са моторима се налази испод средишњег дела машине.

Т-4 је опремљен електро-хидрауличним даљинским системом (СДУ).

Наоружање ваздухоплова састојало се од два Кс-45 против-бродска хиперсонична пројектила, која су била спуштена испод крила машине. Такође је предвиђено постављање бомби са слободним падом или додатних резервоара за гориво у посебном вентралном контејнеру.

Евалуација дизајна авиона Т-4 "ткање"

Авиони Т-4 постали су важна прекретница у историји совјетске зракопловне индустрије. Ни прије ни након овог пројекта дизајнери нису морали да рјешавају толико нових техничких задатака и испуњавају тако сложене захтјеве купаца. Због тога су развијене нове технологије и савладани су некориштени материјали.

Међутим, у време затварања пројекта, Т-4 више није могао да реши главни задатак за који је створен - пробој слојевите одбране АУГ-а. Истовремено, огромна средства су потрошена на реализацију овог пројекта, који би се могао потрошити на друге потребе.

Карактеристике Т-4 "ткања"

Погледајте видео: Т4Фольксваген т-4Volkswagen T4 "ИСТОРИЯ ОДНОГО АВТОМОБИЛЯ" или "АВТОМОБИЛЬ КОНЦА 20-го ВЕКА". . (Може 2024).