ИАК-28, ОПИС И СПЕЦИФИКАЦИЈЕ БОМБАРДЕРА СА ФОТОГРАФИЈОМ И ВИДЕОМ

Јак-28 је совјетски вишенамјенски млазни борбени авион створен у дизајнерском бироу Јаковлев крајем 50-их. Основа за његово стварање послужила је као друга машина - Јак-26. Јак-28 је имао велики број модификација, коришћен је као фронтални бомбардер, авион пресретача, машина за тренинг, ЕВ авион, извиђачки авион. Јак-28 је био први совјетски серијски бомбардер.

Авион је први пут улетио у небо у марту 1958. године, рад машине је почео 1960. и трајао је до 1994. године. Јак-28 је масовно произведен од 1963. до 1971. године, током којих је произведено 1180 борбених авиона. Међу најраспрострањенијим аутомобилима била је модификација Јак-28П. Овај борбени авион био је наоружан искључиво са совјетским ваздухопловним снагама и никада није извезен. Бомбаш Јак-28 могао је да носи оружје са нуклеарном бојном главом.

Након распада СССР-а, Јак-28 је још неко вријеме радио у зрачним снагама Русије, Украјине, Бјелорусије и Туркменистана, али је средином 90-их био уклоњен са свих страна.

Јак-28 никада није учествовао у непријатељствима, мали број ових машина је кориштен у Авганистану као извиђачи. Једини случај борбене употребе Јак-28 био је сузбијање побуне, која је избила на броду "Ватцхдог" 1975. године. Овај устанак предводио је заменик команданта брода Саблин.

Историја стварања

Педесете - шездесете године прошлог века постале су период брзог развоја млазних авиона. У овом тренутку, војни захтјеви за новим борбеним авионима мијењали су се готово сваких неколико мјесеци, што је био разлог брзог развоја индустрије мотора. Чак и пре завршетка тестирања Јак-26, дизајнери дизајнерског бироа Јаковљева добили су инструкције да почну да развијају нови млазни бомбардер у његовој бази.

Војсци је био потребан двоструки фронтални бомбардер са тежином полетања од 12.000 до 13.000 кг, максимална брзина накнадног изгарања од 1.500 до 1.600 км / х (1.200–1.300 км / х без употребе), и горњи зид од 16-17 хиљада метара. Авион је требало да достигне висину од 10 км за 3-3,5 минута и да има домет од 2200-2400 км на тој висини. Нормално бомбардовање новог аутомобила требало је да буде 1200 кг. Да би се заштитила задња хемисфера, на авиону је било потребно инсталирати артиљеријску крму са топом од 23 мм. Електрана нове машине требало је да се састоји од два мотора Р-11-300. Током развоја авиона добила је ознаку Иак-129.

Алекандер Сергеевицх Иаковлев је био јако узнемирен неуспјехом који га је погодио Иак-26 (није положио државне тестове), и био је врло скептичан да би на основу ове неуспјеле машине могао изградити нови бомбардер са захтјевима који су му постављени. Међутим, неколико дизајнера који су радили у његовом поднеску поштовали су нешто другачије мишљење о овом питању. Један од њих је био Јевгениј Георгиевич Адлер - заменик Јаковљев, који је раније учествовао у развоју таквих авиона као што су Јак-3, Јак-15 и Јак-21. Он је сматрао да захтеви војске за новим авионима нису превисоки. Након што је пажљиво анализирао дизајн Јак-26, Адлер и његова група закључили су да промјене које је потребно направити у зракоплову нису тако велике.

Главне промене односиле су се на дизајн крила авиона: морало се подићи да би се инсталирали снажнији и свеобухватнији мотори, повећала површина крила и повећала крутост у корену. Поред тога, крилца су пребачена у моторне гондоле, елиминишући њихово обрнуто, промењен је и облик крила - задња ивица је била помало равна, а предња ивица добила још већи угао. На задњој ивици су постављене клапне типа "Фовлер". Повећање висине крила омогућило је да се простор за бомбе учини пространијим, што је омогућило проширење опсега авионског оружја, укључујући не само ваздушне бомбе свих могућих калибара, већ и торпеда. Да би се осигурао нормалан рад мотора при надзвучним брзинама, модификована је конструкција моторне гондоле. Такође, направљене су и неке измене у кокпиту: седиште навигатора је било избачено и фиксирано, а призор је постављен на посебну платформу за склапање, пружајући јој продужени окулар. Када је избачен, пуцао је у водиче.

Дизајнери су морали да обрате пажњу на побољшање карактеристика полетања и слијетања новог бомбардера: да би се смањила километража, коришћена је падобранска кочница, како би се повећао угао напада за вријеме полијетања, а стражњи носач је добио аутоматско спуштање. Поред тога, виша локација мотора омогућила нам је да смањимо тренутак каблирања и учинили аутомобил стабилнијим током полетања.

За рад на новом аутомобилу Адлеру је додијељен један од серијских Јак-26, његова измјена завршена је почетком 1958. године. Иако је нови авион изгледао веома слично Иак-26-1, који је модификован 1957. године, заправо је то био потпуно нови аутомобил. На Јак-129 је инсталиран мотор П-11А-300, чији је потисак износио 4850 кг.

У првом лету Јак-129 од 5. марта 1958. године, фабрички тестови авиона су настављени до октобра. Током овог периода, бомбардер је добио нову ознаку - Јак-28. У НАТО-у је био кодификован као пивара, пивара. Њена тежина при полетању је благо повећана (у односу на Јак-26) и износила је 12.885 кг. Јак-28 би могао да достигне висину од 10 хиљада метара за 3,5 минута, али због проблема са накнадним сагоревањем није било могуће постићи горњу границу од 17,8 хиљада метара. Максимална брзина новог аутомобила износила је 1500 км / х. Пилоти за тестирање приметили су добру стабилност и управљивост бомбардера. Током испитивања, потреба за прерадом предње стране авиона постала је очигледна, а да би се побољшала лонгитудинална стабилност, у коријен крила су уграђени аеродинамични врхови.

Однос генералног дизајнера Јаковљева према новом авиону је знатижељан. Тешко је искусити неуспјех Јак-26, у почетку је имао мало интереса за рад дизајнерског тима. Међутим, након првих извјештаја о летовима Јак-28, он се "сјетио" о томе и почео је редовно слати своје представнике на полигон.

Други прототип авиона добио је снажније моторе Р-11АФ-300 (потисак са накнадним сагоревањем од 5750 кг), нове гондоле са овалним доводом ваздуха. Прво је бомбардован током лета суперсоничном брзином.

Јаковљев, инспирисан првим успехом авиона, послао је аутомобил на државне тестове. Учествовали су и трећи прототип, чији је дизајн био сличан Иак-28-2.

Тестови су успјешно завршени и одлучено је да се авион пошаље у масовну производњу. У почетку је био ограничен, јер је радарски призор за њих још био у развоју и бомбардери су били опремљени само оптичким.

Стога је одлучено да се направи средња модификација, на којој је инсталиран радар БПМ-3. Била је испод пилотске кабине, антена станице је била затворена транспарентним облогом. Поред тога, оптички нишан ОПБ-115 је такође био инсталиран на Иак-28 авионима. Бомбер модификација машине је добила ознаку Иак-28Б.

1960. године, на основу Јак-28, развијен је нови двоструко-надзвучни пресретач Јак-28П. Овај авион је био напреднији од Су-9, који је у то време био у служби снага ваздушне одбране. Јак-28П би могао да производи ракете на много већој удаљености од циља. Распоред Јак-28П био је сличан Иак-7, али пројектили нису били смјештени унутар унутрашњости моторне гондоле, већ извана. Тестови аутомобила почели су 1962. године, али чак и пре него што су завршили, аутомобил је лансиран у серију.

Занимљиво је да Јак-28 никада није пуштен у рад, иако је у СССР-у радио више од две деценије.

Бомбаш Јак-28Б је први пут приказан широј јавности током авионске параде 1961. године у Тусхину.

После почетка рада машине, почели су да пристижу захтеви у пројектантском бироу, чији се претежни део тицао структурне чврстоће новог авиона - појаве пукотина на различитим елементима. Генерални дизајнер наредио је да се проведу животни тестови авиона. Показали су да се већина пукотина појављује у елементима који нису на снази и да не утичу на његову укупну чврстоћу.

Било је проблема са уносом влаге у инструменте (радио-полуизрачунавања) и аутопилотом, али су брзо решени. Много озбиљније је било питање "довођења у ум" система наоружања, како би га ријешили, програмери су морали провести посебне студије. У почетку, тачност суперсоничног бомбардовања била је толико ниска да пилоти понекад нису промашили само мету, већ и земљу. Касније се показало да је овај проблем проузрокован не толико карактеристикама и квалитетом опреме за посматрање, колико аеродинамичним обликом бомби и тактиком бомбардовања. На крају, овај проблем је решен и побољшана ефикасност Јак-28 према захтевима ваздухопловства.

Иак-28 је био прилично некомпликован у пилотирању (иако је имао неке нијансе), имао је значајан однос тлака-тежина, добру управљивост и одлично борбено оптерећење за своје време. Са развојем пилота нестало је неповерење у ову машину. Јединице наоружане Јак-28, лоциране широм СССР-а, поред тога, овај бомбаш је био на операцијама на северу, западу и југу група совјетских трупа.

Укупно је у борбене јединице послато око 350 авиона Јак-28. Тек средином 1970-их замијенио га је софистициранији бомбардер Су-24, возила нове генерације, која је још увијек у служби руске војске. Јак-28 је била важна прекретница у развоју домаћих војних авиона, а историја стварања овог авиона је јединствена. Тешко је запамтити још један пример, када су два производна авиона са потпуно различитим карактеристикама и сврхом развијена на основу једног једрилице.

Модификације

На основу Иак-28 авиона, развијено је неколико модификација, од којих је већина масовно произведена:

Иак-28Л. Модификација, опремљена радио командним системом ДБС-2С "Лотос".
Иак-28П. Интерцептор борац, развијен на основу основне модификације.
Иак-28У. Модификација обуке авиона, према НАТО кодификацији - Маестро.
Иак-28Б. Бомбашки авиони опремљени радарима "Лотус" и "Иницијатива".
Јак-28И. Модификација са системом контроле оружја који се састоји од радара Инитиативе-2, аутопилота АП-28К и оптичког нишана ОПБ-116.
Иак-28Н. Модификација возила, опремљеног са К-28П системом оружја, са два анти-радарска ракета Кх-28 и контролном опремом.
Иак-28Р. Извиђачки авион заснован на модификацији базе.
Иак-28РР. Извиђачки авион ситуације зрачења.
Иак-28ПП. Авиони дизајнирани за ометање.
Иак-28УРП. Искусни авиони са појачивачима чврстог горива повећавају максималну брзину.

Опис конструкције

Иак-28 је направљен у складу са нормалним аеродинамичким дизајном, то је конзолно, високо-крилато, померано крило и четвороосмерна бициклистичка шасија. Зракоплов једрилице направљен у потпуности од алуминијских легура.

Труп Јакова-28 је полу-монокок кружни попречни пресјек, који се у репном дијелу претвара у овални. Испред аутомобила налази се кабина и претинац за предњи подвозје. У централном дијелу зракоплова налази се средишња секција, преграда за бомбе, одјељак стражњег стајног трапа и спремници за гориво. У задњем делу бомбардера налази се одељак за кочење падобраном, као и део опреме за инструментацију машине. Иза кокпита је гаргрот, који прелази у форкил. Садржи кормило, електрично ожичење и цевоводе.

Јак-28 има високо крило значајног пометања са три прста. Састоји се од средишњег дијела, који чини једну цјелину с трупом и двије конзоле. Крило је опремљено крилима и крилима са тежином и аеродинамичком компензацијом. Између моторне гондоле и машине за труп инсталиране су аеродинамичке гребене.

Реп авиона састоји се од кобилице са два спара са кормилом и подесивим стабилизатором са лифтовима који се налазе на њему. Стабилизатор такође има дизајн са два спара и померање од 55 °.

Иак-28 има четворо-лежајну подесиву бициклистичку шасију, која се састоји од носних и стражњих главних точкова на два котача и два носача крила на један котач. Главни носачи се увлаче у нишама трупа, а ослонци крила на посебним облогама на врховима крила. Подупирачи шасије опремљени су азотно-хидрауличним амортизерима, како би се смањила дужина вожње возила, користи се кочиони падобран, чији се одјељак налази у репном дијелу зракоплова.

Електрана авиона је укључивала два мотора ТРД Р11АФ2-300 инсталирана у нацеле испод крилних конзола. На улазу сваке од моторних гондола налазио се подесив конус, мотори су опремљени аутоматским стартним уређајима и системом против залеђивања. Систем за гориво авиона састојао се од шест тенкова смештених у трупу. Њихов укупни капацитет је био 5275 литара. Јак-28 је могао да стави додатне танкове испод конзола крила.

Контролни систем ваздухоплова за котрљање и нагибање, ау канализацији - механички (тврди потисак). Јак-28 је опремљен аутопилотом и аутоматским курсом.

Хидраулични систем бомбардера састојао се од примарних и редундантних подсистема. Користио се за управљање крилцима, дизалима, стабилизаторима и конусима мотора, као и за ослобађање и чишћење шасије, затварање и отварање залисака за бомбе.

Иак-28 пнеуматски систем је контролисао окретање предњег подвозја, као и кочење точкова и ослобађање падобрана.

Јак-28 је био у стању да носи бомбе калибра од 100 кг до 3 тоне, а авион је могао да се укрца на брод и муницију са нуклеарном бојном главом, јер је за њих бомбардовање опремљено системом за терморегулацију.

Операција

Јак-28 је активно експлоатисан све до средине 1970-их, а затим га замењују новији и напреднији авиони. Иако је аутомобил наставио да се користи до почетка деведесетих (1992 - у Русији, 1994 - у Украјини).

Овај авион није учествовао у непријатељствима и није извезен. Занимљива је чињеница да, упркос великом броју произведених аутомобила и деценијама активне употребе, Јак-28 никада није званично усвојен.

Јак-28 је коришћен као извиђачки авион у Авганистану, а овај авион је извршио и извиђачке летове на границама земаља источне Европе који су део социјалистичког блока.

Борбена употреба Јак-28 као бомбардера је помало необична: ови авиони су коришћени током потискивања побуне у БОД Ватцхдог у Балтичком мору. Много је писано о овој причи, али постоје и мало познате чињенице. Укупно је било неколико група Иак-28 авиона, од којих је сваки добио задатак: пронаћи, и ако желите уништити бунтовни брод. Због тешких временских услова, само један авион је успео да то уради, бацио је бомбе у близини брода, због чега је зауставио курс. Друга група бомбардера случајно је бомбардовала совјетски теретни брод и само захваљујући срећној шанси нико није повређен. Други Јак-28 је узео чамац Команданта флоте Црвене Банке Балтика за жељену сврху и већ је почео да напада, али у последњем тренутку посада је схватила своју грешку.

Друга епизода везана за Јак-28 је подвиг пилота, о чему је касније написана песма "Велико небо". Пилоти, капетан Борис Капустин и поручник Иури Ианов, уз цијену властитих живота, узели су неисправне авионе - моторе одбили - из стамбених подручја Западног Берлина. Постхумно, добили су наређења Црвене заставе. Британци су пажљиво проучавали олупину авиона, посебно су их занимали најновији у то вријеме радар "Орел-Д".

У раду, Јак-28 је био прилично сложен и пратио га је велики број кварова, упркос малом броју сложене електронике на броду. За пилоте који су пилотирали Јак-28, било је много забрана, посебно на овом авиону није било могуће вршити акробације. Режим накнадног сагоревања често је био праћен моторним разнетиагом, који је често водио до катастрофе. Да би се овај недостатак елиминисао, на Иак-28 је постављена машина за правац кретања, која је надокнадила разлику у тежини скретањем кормила. Међутим, рад машине такође није увек био поуздан.

Труп је био прилично слаб, деформисан је при пуном оптерећењу, након чега је било немогуће затворити надстрешницу у кокпиту. Због тога су пилоти прво посадили у кокпит, затворили свјетиљку, а затим извршили утовар муниције и пуњење горивом.