Совјетски лаки авион Јак-12: историја, опис и карактеристике

Многи угледни дизајнери ваздухопловне технологије започели су свој креативни начин стварања лаких авиона. Био је то добар начин да се окушате, стекнете искуство, изразите се. Стварање таквих машина не захтева решавање сложених техничких проблема, лаки авиони немају изванредне перформансе лета, њихов дизајн је једноставан и јасан. У будућности, ти "крилати прворођени" су у сенци својих напреднијих и познатих браће. Међутим, ово правило има своје изузетке.

Совјетски лаки зракоплов Јак-12 развијен је одмах након рата, у то вријеме његов творац Александар Сергејевич Јаковљев већ је био познати дизајнер зракоплова, творац цијеле плејаде прекрасних бораца. Међутим, читавог свог живота доживио је слабост за лаке авионе, његов дизајнерски биро развио је више од десет лаких авиона, који су били широко познати широм света. Међутим, према једној од верзија, сам Стаљин је поверио Јаковљеву да развије једноставан и јефтин вишенаменски транспортни авион. У овом случају, дизајнер није могао да одбије задатак.

Јак-12 је постао један од најпознатијих и масивних совјетских летјелица. Овај аутомобил је годинама вјерно служио у домаћој цивилној и војној авијацији. Развој новог авиона лаких мотора почео је у дизајнерском бироу Јаковљева још током рата, авиони Јак-12 су први пут летели у ваздух у октобру 1947. године, ау јануару 1948. почела је његова масовна производња. Издање Јак-12 трајало је до 1968. године, током којег је направљено скоро пет хиљада авиона. У СССР-у, производња ових машина светлосних мотора успостављена је у фабрици авиона број 115, Јак-12 је произведен под совјетском лиценцом у Кини и Пољској.

Рад машине се наставља и данас, мада, наравно, не тако активно као у 60-70-тим годинама прошлог века. Тренутно, велики број Јак-12 је на балансима летачких школа и користе се за тренирање летова и падобранске скокове.

Јак-12 је авион ветерана, тежак авион, симбол целе ере у совјетској летјелици. Већ неколико деценија, превозио је путнике и терет у огромним пространствима СССР-а, спасавао рањене, помагао да се узгаја хлеб, подучавао нове пилоте. Ненаметљив и поуздан, могао је да користи скоро сваку писту и често је био једина нит која повезује удаљена подручја и центар земље.

У периоду масовне производње развијено је више од десет модификација Иак-12 авиона.

Историја стварања Јак-12

Потреба за креирањем новог лаког вишенамјенског зракоплова, који би замијенио доказане, али већ морално застарјеле У-2 (По-2) и УТ-2, постао је очигледан чак и за вријеме рата. Након његовог завршетка, клаузула о убрзаном развоју малих авиона укључена је у планове за обнову националне економије. Лаки авиони су планирали да испоруче локалне авиокомпаније, користе их за борбу против штеточина, за транспорт рањеника и поште. Заинтересовани за нове лаке авионе и војску. Нама је био потребан нови аутомобил, једноставан за производњу и јефтин за рад, али истовремено поуздан и са добрим перформансама лета.

У ОКБ-115, који је водио Јаковљев, почели су да развијају нове летелице лаких мотора током рата. Рад је кренуо одмах на два аутомобила: Иак-13 лов-винг лов-винг зракоплов са скретним подвозјем и Иак-14 висококрилни амортизер. Оба авиона су планирана да буду опремљена М-11ФМ (М-11М) ваздушним хлађењем мотора.

И Јак-13 и Јак-14 имали су затворени кокпит за пилота и два или три путника. У принципу, оба авиона су имала добре перформансе и заслужену масовну производњу, али у условима послијератне девастације то је било немогуће. Тестови оба авиона почели су 1945. године. На њима, Јак-13 је показао већу перформансу лета - брзину, плафон, брзину пењања и домет лета - а Иак-14 је забележен као лакши за управљање и летење. Из тог разлога, предност је дата Иак-14.

Ускоро је преименован у Јак-10 и пуштен у масовну производњу у московском погону бр. 464. Чини се да је совјетски авион добио нови лаки авион, и ово питање је коначно затворено неколико деценија унапријед. Чак је развијено неколико модификација Јак-10 - са двојном контролом, санитарном и основном кохерентном верзијом. Међутим, ова прича се наставља.

Одлучено је да се модификује дизајн Јак-10 и на његовој основи створи нови авион.

Развој авиона "Јак-12" почео је у складу са наредбом министра ваздухопловне индустрије од 16. априла 1947. године. Одједном су положена два прототипа, од којих је први био спреман до октобра 1947. године. Отишао је у зрак 20. октобра 1947. године.

Генерално, Јак-12 је био веома сличан као и код Јак-10, али је дошло до неких значајних промена у његовом дизајну. Јак-12 је имао нешто смањену гаргроту иза путничке кабине, њен врх је био потпуно застакљен. Поред тога, у поређењу са Јак-10, Јак-12 је смањио распон крила и његову укупну површину. Нови авион је опремљен ламелом, која је заузимала скоро цијелу предњу страну крила. Неке промене су прошле кроз дизајн главног стајног трапа. Аеронаутичка светла и фарови за слетање ноћу инсталирани су на Јак-12. Упркос горе наведеним побољшањима, тежина полетања и тежина празног авиона остала је готово непромијењена. Први Иак-12 авион је опремљен М-11ФР-1 мотором капацитета 145 литара. ц.

На тестовима, Јак-12 је показао одличну стабилност и управљивост. Авион је могао наставити летјети и са напуштеним контролама. Карактеристике полетања и слијетања возила значајно су побољшане у односу на Јак-10: километража авиона је била око 49 метара, а вожња је била 74 метра. Ово је посебно важно с обзиром на чињеницу да је аутомобил дизајниран за рад на локалним авио-компанијама и као војни зракоплов за везу.

По својим основним карактеристикама, Јак-12 је био знатно бољи од По-2 и био је бољи од Јак-10.

Државни тестови Јак-12 завршени су 5. јануара 1948. године, након мањих модификација авион је пуштен у рад.

Масовна производња машине почела је у мају 1948. године. У новембру исте године почело је тестирање трупа возила, за њих је изабрано пет Јак-12. Генерално, војска је вољела летјелице, добила је позитивне критике и била је препоручена за усвајање. Међутим, било је коментара који су се односили на распон лета, брзину крстарења Јак-12 и његов терет. Препоручено је да се на авион угради снажнији мотор и аутоматске летвице, како би крило било потпуно метално (покривач на платну је отежао рад на отвореном) и опремио машине са уређајем за заштиту од залеђивања.

Важан корак у развоју дизајна авиона био је уградња снажнијег мотора на њега. У мају 1948. држава је тестирала нови мотор у облику звијезде с девет цилиндара М-14, чији је номинални капацитет био 250 литара. ц. Лансиран је у серијску производњу у погону број 487 у граду Запорожју. Замјена електране значајно је побољшала перформансе зракоплова: максимална брзина, вријеме изрона, смањена километража. Тестови Јак-12 са М-14 мотором почели су крајем 1948. и били успјешни - зракоплов је био препоручен за серијску производњу.

Године 1956. техничка документација о Јак-12 је пребачена у Пољску ради организације масовне производње у овој земљи. Распоређен је у фабрици авиона ПЗЛ. Пољаци су били у могућности да брзо успоставе производњу нове машине, а за само три године (1957-1960) произвели су 1191 авиона модификација "А" и "М". Штавише, 1958. године креирали су сопствену пољопривредну верзију авиона - ПЗЛ-101 и име Гаврон ("Врана"). У кабину је постављен резервоар од 500 литара за токсичне хемикалије, што је довело до промене центра гравитације возила и смањења његове стабилности. Да би се супротставили овом негативном ефекту, пољски инжењери су малим пометањем крилима авиона и поставили подлошке на својим крајевима. Захваљујући таквим побољшањима, ПЗЛ-101 се лако разликује од осталих модификација Јак-12.

Године 1960. на бази Јак-12 створен је двокрилац Јак-12Б. Циљ дизајнера је био да значајно побољша карактеристике полетања и слијетања машине и да га учини што је могуће погоднијим за не-аеродроме. Задатак је постигнут: у поређењу са основним моделом, авион је постао лакши за руковање, могао би полетјети и слетјети на врло ограниченим платформама. Међутим, у масовној производњи Иак-12Б је тако лансиран и није.

Иак-12

Током серијске производње и рада Јак-12 је више пута надограђиван, авион се непрестано трудио да се прилагоди за обављање све више нових задатака. У наставку су приказане главне модификације Јак-12, које су развијене у различитим годинама:

• Јак-12. Основна модификација машине, која је најсличнија прототипу. Био је масовно произведен одмах након што је машина пуштена у рад, произведено је око 300 авиона Јак-12 (према другим подацима, 700), од којих је већина послата војним авионима.
• Иак-12С. Санитарна модификација авиона, дизајнирана за ношење једног пацијента на носилима и здравственог радника. Тестови Јак-12С су спроведени у мају-јуну 1949. Зракоплов је имао кабину опремљену системима вентилације и гријања, као и измјене у испушном систему строја: његови прикључци су изведени из кабине, што је у потпуности спријечило улазак испушних плинова у медицински одјељак. Структура авионске опреме укључивала је опрему за прву помоћ, медицински стол и термос.
• Иак-12СХ. Верзија машине, развијена 1948. године за пољопривредне радове. Испод трупа машине је био хемијски резервоар. Иак-12СХ се такође може користити за сетву пољопривредног земљишта из ваздуха.
• Иак-12Р. Комуникациони авиони за ваздухопловство и цивилну ваздушну флоту. Стварање ове модификације машине је повезано са развојем снажнијег мотора М-14 (АИ-14Р). Иак-12Р је развијен 1950, ова модификација се одликује новим поклопцем за мотор у облику звезде, пропелер Б-530 са контролом брзине, повећана површина репа, нови дизајн шасије и повећана запремина резервоара за гориво и уље. У репу аутомобила уграђена је квачица за кочење - отварач, који је произведен да смањи вожњу приликом слијетања на прљавом аеродрому. Међутим, главна разлика између нове модификације машине била је метално крило веће површине и благо модификована форма. Обим модификација направљених у дизајну аутомобила био је толико велик да се Иак-12Р може назвати не модификацијом Иак-12, већ потпуно новим авионом. Јак-12Р је био супериорнији од основног модела у свим карактеристикама, аутомобил је био предвиђен за светлу будућност, али онда је "људски фактор" ометао његову судбину. Стаљин је, чувши о одличним летачким карактеристикама Јак-12Р, наредио да га испоручи поштом и свежим новинама на своју дачу, седећи на травњаку испред. Међутим, његова величина је била толико мала да се пилот није усудио да оде на слетиште и окренуо аутомобил. Ово је изазвало екстремну иритацију вође. Издање Јак-12Р је укинуто, производња је настављена тек након Стаљинове смрти. Укупно је произведено више од 2 хиљаде авиона.
• Иак-12М. Верзија авиона, развијена на основу модификације Јак-12Р, њена креација започела је 1953. године. Произведено у кохерентној, путничкој, санитарној и пољопривредној верзији. Аутомобил је имао издужени реп, ново перје и форкил. Иак-12М - једна од највећих модификација авиона.
• Иак-12ГР. Хидроавион, створен на бази основног модела. На авиону је инсталиран мотор М-11ФР.
• Иак-12ММ. Модификација плутајуће верзије Иак-12М. Од Јак-12ГР су се разликовали велики пловци и присуство кормила на два пловка (Јак-12ГР имао је само један волан). Јак-12ММ се најчешће користио као амбулантни авион, а био је опремљен посебним бумом за утовар и истовар носила са рањеним човјеком.
• Јак-12А. Модификација машине са мало другачијим обликом крила, аутоматским ламелама и трапезоидним хоризонталним репом. Ова побољшања су довела до побољшања аеродинамичких квалитета аутомобила и повећала његову брзину. Иак-12А је добила удобнију путничку кабину са софом и декоративним пресвлакама. Модификација је направљена по налогу цивилног ваздухопловног флота, након што је стварање авиона обично кориштено као погодан ваздушни такси, иако су неки аутомобили отишли ​​војсци.
• Јак-12МС. Модификација спасавања авиона, развијена на бази Иак-12М. На њему је инсталиран радио-уређај за тражење смјера с ротирајућом антеном на дну строја. Смјер за проналажење смјера омогућио је проналажење људи или бродова у невољи. Поред тога, у доњој гаржети авиона направљена је и ниша за контејнер за падобран.
• Иак-12УТ. Обука за обуку авиона дизајнирана за обуку војних пилота. Фабрички тестови Иак-12УТ почели су 1950. године, а други сет опреме за контролу авиона је инсталиран у кабини. Авион је успешно прошао фазу тестирања, али никада није пуштен у масовну производњу.

Ово је непотпуна листа модификација авиона. Треба додати да поред фабричких модела постоји велики број модификација које су развили "народни занатлије". Неки од њих су направљени у једној или две копије, што их не спречава да успешно лете и обављају различите функције.

Опис дизајна Јак-12

Иак-12 је високопропусни подупирач комбинованог дизајна са једним мотором и неповратним подвозјем. Реп авиона - подупирач.

Прве модификације авиона имале су двоструки крилац, преклопне клапне и фиксне летвице. Крило се састојало од два дијела конзоле који су били причвршћени за труп. Подупирачи су били у облику слова В и причвршћени за монтажну јединицу шасије.

Оквир трупа се састоји од челичних цеви спојених заваривањем. Труп носа аутомобила - дуралуминијум, реп трупа обложен платном. Тип кабине кабине.

Иак-12 има троструку пирамидалну шасију која се не може увлачити са задњим точком и гуменом амортизацијом. Задњи точак је фиксиран на потпорњу.

Прве модификације авиона биле су опремљене М-11ФР мотором са ваздушним хлађењем. Почевши од модификације Иак-12Р, на авион је инсталиран снажнији М-14 мотор (АИ-14ФР). Мотор је био постављен на оквир мотора, а на врху је био прекривен металном капуљачом. Испред хаубе су биле радијалне металне решетке, подешавајући их, пилот би могао да контролише хлађење мотора. Уљни радијатор се налазио испод хаубе.

Карактеристике ТТК Иак-12

Погледајте видео: SCP-1984 Dead Hand. Keter class. Hostile Sentient k-class scenario scp (Новембар 2024).